Menu
  • Menu
    Marek Masalski

    Marek Masalski – Myśliwiec P.11c znów zachwyci w locie

    „Naród, który nie szanuje swej przeszłości, nie zasługuje na szacunek teraźniejszości i nie ma prawa do przyszłości” – te słowa marszałka Józefa Piłsudskiego przyświecają działalności Fundacji Polskie Legendy Lotnictwa, którą założono, by zbudować latającą replikę myśliwca PZL P.11c. O wcielaniu w życie tego wyjątkowego pomysłu opowiada Marek Masalski, prezes fundacji.

     

    Jako fundacja podjęliście się państwo karkołomnego zadania – budowy latającej repliki samolotu PZL P.11c. Czemu padło akurat na niego?

    – Bo to myśliwiec wyjątkowy pod każdym względem. Stanowi on bodaj największe osiągnięcie polskiego przemysłu lotniczego. Kiedy konstruowano go na początku lat 30. ubiegłego wieku, warsztaty przypominały stodoły, a ich wyposażenie było bardziej niż prymitywne. Zaledwie rok wcześniej rozpoczęto budowę pierwszego polskiego samolotu metalowego na licencji francuskiej. Do produkcji wprowadził go Zygmunt Puławski, który następnie – wykorzystując to doświadczenie – wybudował coś, co okazało się być wtedy najlepsze na świecie, czyli samolot myśliwski oznaczony literą „P”. Poza tym ten model to przykład przepięknego designu przemysłowego. Tak rzadko zauważamy, że przedmiot użytkowy może być też piękny. Widziała pani kiedyś Spitfire’a?

    Nie miałam okazji.

    – Proszę zatem żałować, patrzenie na niego to czysta przyjemność. Skoro samochody robimy tak, żeby się nimi zachwycać, dlaczego tego samego kryterium mamy nie stosować w przypadku samolotów? Te autorstwa Puławskiego były po prostu piękne i o tym chcemy przypomnieć.

    Panowie będziecie odtwarzać P.11c, który można oglądać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Dlaczego właśnie ten egzemplarz?

    – Bo jest on jedynym, który zachował się na świecie. Jego historia jest zresztą bardzo ciekawa. Myśliwiec ten brał udział w działaniach wojennych 1939 r., a potem wraz z innymi samolotami jako lekko uszkodzony trafił do muzeum lotnictwa Hermana Gerlinga w Berlinie. Kiedy Anglicy zaczęli bombardować miasto i jeden z obiektów muzeum został uszkodzony, podjęto decyzję o załadowaniu wszystkich eksponatów na trzy pociągi i wysłaniu ich w bezpieczne miejsce, czyli w okolice Słupska. Uchował się tylko jeden z nich, a jego zawartość stanowi obecnie najcenniejsze eksponaty krakowskiego muzeum.

    Informacje o drugim pociągu pochodzą z pamiętników, ale nie pamiętam czyich. Otóż w latach powojennych grupa harcerzy jeździła na obozy w Bory Tucholskie. Ponieważ nikt ich nie finansował, a trafili na pociąg, w którym było sporo kolorowego złomu i drewna, postanowili skorzystać z tych dóbr – drewno palili, a metale sprzedawali. W ten oto sposób przez trzy sezony uskuteczniali życie w warunkach polowych. Podejrzewam, że gdyby wiedzieli, co palą, zapewne nigdy by tego nie zrobili. Co się stało z trzecim pociągiem, nie wiadomo. Albo jest gdzieś schowany, tak jak ten legendarny złoty pociąg, albo trafił za wschodnią granicę.

    replika P.11c

    Zacznijmy zatem od początku. Przychodzi rok 2012, cała Polska żyje odbywającym się u nas Euro, a pan zamiast o mistrzowskim tytule biało-czerwonych marzy o samolocie. Jak zakiełkował ten pomysł?

    – Wszystko zaczęło się nieco wcześniej, bo siedem lat temu, kiedy z Londynu przyleciał na lotnisko Poznań-Ławica Spitfire – kultowy samolot bitwy o Anglię. Jego zadaniem był przelot nad warszawskimi Polami Mokotowskimi w trakcie święta lotnictwa. Pilotowi towarzyszył podczas tej wyprawy mechanik. W dniu pokazu samolot wystartował zgodnie z planem, ale wrócił po 15 min z zalanym silnikiem i nie był w stanie zrobić nic więcej. Załoga udała się więc w drogę powrotną do domu liniami rejsowymi, a Spitfire’a zostawiła u nas. Takiej okazji zobaczenia tego cuda przestworzy nie mogli przegapić fani lotnictwa, w związku z czym przez hangar przewinęły się dosłownie ich tabuny, wśród których byłem i ja. Któregoś dnia pojawił się tam Wojtek Matusiak, który bodaj jako jedyny nie był zainteresowany wejściem do samolotu i zrobieniem sobie zdjęcia. Chodził jedynie dookoła modelu, rozstawił wokół niego lampy i robił zdjęcia. Pół roku później wydał książkę, w której opisał historię Spitfire’a. Podczas jej czytania moją uwagę zwróciły przepiękne rysunki techniczne, które zdecydowanie nie były ręczne jak za dawnych lat – była to ich współczesna wersja autocadowa. Zadzwoniłem do Wojtka i spytałem, jak je zdobył. Okazało się, że Anglicy sprzedają je w Internecie, a jeśli ktoś np. remontuje taki samolot, wysyłają te materiały za darmo. To był moment przełomowy.

    Od razu miał pan w głowie cały plan działania?

    – Nie, pierwsza myśl była zupełnie luźna. Stwierdziłem, że skoro cały czas pracuję w zawodzie, a AutoCAD jest podstawowym narzędziem mojej pracy, pojadę do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, gdzie znajduje się jedyny w naszym kraju egzemplarz P.11c, zmierzę go wszerz i wzdłuż, a potem narysuję. Pochwaliłem się tym Tomkowi Czekajle i okazało się, że on ma podobny pomysł. Tym sposobem nagle zrobiło się nas dwóch. Potem doszła kolejna dwójka, czyli inżynierowie Jerzy Mularczyk i Wiesław Kosowicz. Ten pierwszy to wieloletni pracownik Polskich Zakładów Lotniczych. Jego wiedza jest dla nas bezcenna, ponieważ uczył się od ludzi, którzy przed wojną pracowali z PZL-u jako konstruktorzy. Ponadto miał w swoich zasobach bardzo dużo interesujących nas materiałów. Wiesław Kosowicz to natomiast inżynier mechanik z Radomia. Wielki pasjonat lotnictwa, który podjął się kierowania zespołem do odtworzenia dokumentacji technicznej samolotu w postaci cyfrowej i osobiście nad nią pracuje.

    Czyli od początku byliście panowie jak czterej muszkieterowie. Dalsze decyzje zapadały już wspólnie?

    – Tak. Pierwsze spotkanie zorganizowaliśmy w Radomiu. Podjęliśmy wtedy kluczową decyzję, mianowicie że nie będziemy budować samolotu podobnego do krakowskiego P.11c, ale odtworzymy go z dokładnością co do nita. Braliśmy pod uwagę, że z przyczyn niezależnych od nas może się to nie udać, ale przynajmniej zinwentaryzujemy ten model. Dzięki temu będziemy mieć dokumentację, która pierwszy raz od wojny prawidłowo opisze geometrie całego samolotu i wszystkie szczegóły techniczne. Obecnie rozpowszechniane głównie przez modelarzy rysunki zawierają błędy i nie do końca są zgodne z oryginałem.

    Od czego zaczęliście panowie praktyczne działania?

    – Od znalezienia firmy, która posiadała skaner laserowy. Przy jego użyciu uzyskaliśmy pierwszy obraz bryły całego samolotu. Był to jednak bardzo wstępny materiał. Przy tym zadaniu napotkaliśmy pierwsze problemy, które wynikały z konstrukcji samolotów, gdzie cała geometria znajduje się pod poszyciem. W przypadku P.11c dochodził dodatkowy kłopot, bowiem dolna i górna powierzchnia jego skrzydeł wykonana była z blachy karbowanej, dzięki czemu była sztywniejsza i cieńsza, a na dodatek ten krakowski egzemplarz jest po przejściach, przez co jego skrzydła nie są poziome, ale sporo przechylone.

    Jak pan już powiedział, replika P.11c ma być wierna z oryginałem co do nita. Trudno to zrobić bez dokumentacji samolotu. Czy macie panowie do niej dostęp?

    – Gdyby tak było, nie mielibyśmy w zasadzie co robić. Prawda jest taka, że nie zachowała się dokumentacja żadnego z naszych samolotów. Kiedy w 1939 r. zaczęto bombardować Warszawę, jeden z inżynierów dostał zadanie zorganizowania ekipy, która załaduje całą dokumentację i wywiezie ją na przedmoście rumuńskie. Nie zdążono tego zrobić, więc 17 września, wraz z wkroczeniem na nasze terytorium Rosjan przełożono dokumentację do beczek po paliwie i zakopano w lesie w okolicach miejscowości Worwolińce. Jeden z naszych kolegów wybrał się tam nawet kilka lat temu i próbował ją znaleźć, ale było tam tak dużo śmieci, że wykrywacz metali co chwilę coś rejestrował. Także gdzieś tam ta dokumentacja jest, z tym że dokładnie nie wiadomo, w którym lesie, bo jest ich tam kilka.

    Skąd zatem bierzecie panowie dokumenty?

    – Początkowo szukaliśmy ich w Internecie i dostępnych archiwach, prosiliśmy o nie także starszych kolekcjonerów. Potem to już było łączenie faktów. P.11 produkowano na licencji w Rumunii, założyliśmy więc, że jakieś dokumenty powinny tam być. Skontaktowaliśmy się z fabryką, w której powstawały samoloty, niestety bez sukcesu. Nie dawaliśmy jednak za wygraną, przeświadczeni o tym, że gdzieś jest jakiś ślad, tylko musimy na niego trafić. Używając małego fortelu, szczegóły, zachowam dla siebie, udało nam się dotrzeć do rumuńskich dyplomatów w Polsce, a dzięki nim do emerytowanych pilotów rumuńskiego lotnictwa. Udostępnili nam oni do zeskanowania 12 rysunków dokumentacji samolotu Jar 80, którego kadłub był wcześniej zastosowany w produkowanej w Brasov licencyjnej „Pezetelce”. Dzięki temu udało nam się odtworzyć pierwotny wymiar niektórych wręg.

    Na jakie problemy napotkaliście panowie przy odtwarzaniu poszczególnych elementów samolotu?

    – Walczyliśmy chociażby z profilami skrzydła. Znaliśmy profil prof. Bartla i zasady jego modyfikacji, ale trudno było ustalić ich szczegóły, związane z grubościami profili i obrysem skrzydła. Zrobiłem chyba 80 wersji, zanim teoria zeszła się z praktyką. Potem z kolei pojawił się kolejny problemy – wychodzące dźwigary. W jego rozwiązaniu pomógł nam przypadek. Okazało się, że niedaleko Zwolenia jest cmentarz, a tam grób kpt. Tadeusza Sędzielowskiego z krzyżem wykonanym z dźwigara P.11c. Jego dokładne pomiary dały nam pewien obraz, znów jednak nie pozwoliły znacznie posunąć prac do przodu. W rozwiązaniu zagadki pomogło dopiero kolejne skanowanie skrzydła P.11c w Krakowie, w którym towarzyszyli nam pracownicy Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Chełmie. To wtedy dokonaliśmy sporego odkrycia, mianowicie że spora część tego, co jest zapisane w literaturze na temat profili, nie jest prawdą.

    Żeby to zrozumieć, trzeba cofnąć się dziesiątki lat do momentu konstruowania P.11c. W biurze, w którym miało to miejsce, naprzeciwko siebie siedziały dwie osoby. Jedną z nich był Jerzy Dąbrowski, konstruktor bombowca PZL-37 Łoś, drugim Wsiewołod Jakimiuk, który po śmierci Puławskiego konstruował P.11c. Temu pierwszemu do samolotu nie mieściły się bomby, więc przerobił jego profil. Drugi, podpatrując pracę kolegi, przesunął maksymalną grubość profilu P.11c znacznie poza 25 proc. cięciwy. I nagle wszystko zaczęło nam się zgadzać, i problem z dźwigarami zniknął.

    replika P.11c

    Czy jest pan w stanie określić, co przy dotychczasowej pracy okazał się największą zagwozdką?

    – Zdecydowanie ogumienie, okazało się, bowiem, że w Polsce nie ma już ludzi, którzy potrafiliby zaprojektować je do tego konkretnego samolotu. Jest co prawda firma, która mogłaby to zrobić, ale cena, którą podała za tę usługę, jest dla nas zaporowa. Ostatecznie nawiązaliśmy kontakt z angielskim Dunlopem. Jego pracownicy podeszli do tematu z pełnym zrozumieniem, prosząc jedynie o pół roku na znalezienie dokumentacji. Jeśli nam ją udostępnią, będzie szansa na wyprodukowanie ogumienia.

    P.11c latał właśnie na oponach tej angielskiej firmy?

    – Seryjne myśliwce miały napis Stomil Polska, ale pierwsze prototypy to był Dunlop, uda nam się więc dochować historycznej wierności.

    Na jakim etapie budowy samolotu jesteście panowie obecnie?

    – Jesteśmy na ostatniej prostej, jeśli chodzi o jego inwentaryzację. Potem czeka nas masa edycyjnej roboty, bo z trójwymiarowego modelu będziemy musieli wygenerować płaskie PDF-y ok. 4 tys. elementów P.11c.

    A potem budowa?

    – Tak, aczkolwiek do budowy samolotu, tak jak i do prowadzenia wojny, potrzebne są trzy rzeczy: pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze. Pierwszym wydatkiem finansowym będzie silnik. Udało nam się znaleźć model Bristol Mercury bardzo podobny do tego, który występował w P.11c. Czeka na nas w hangarze w Tulsie. Jak już go dostaniemy, będziemy musieli nieco przerobić dokumentację, aby całość dostosować do niego, usunąć błędy konstrukcyjne i zrobić doróbki, wynikające z obecnie obowiązujących przepisów.

    To zatrzymajmy się na chwilę przy tych pieniądzach. Jakie macie panowie pomysły na ich pozyskanie?

    – Nasze główne dobro to baza firm, które zaoferowały wybudowanie poszczególnych elementów samolotu na bazie dostarczonych im rysunków i materiałów specjalistycznych, jeśli takowe będą wymagane. Na pytanie o cenę usługi, słyszymy: „Dajcie chłopaki spokój”.

    Nie staraliście się panowie o dofinansowania z instytucji państwowych?

    – Prób ich pozyskania było sporo, ale na razie bez rezultatów.

    A wsparcie firm prywatnych?

    – Jest, ale niestety tylko tych małych. Może wykorzystam ten wywiad i zaapeluję do tych większych, szczególnie tych, których logo nawiązuje do lotniczej symboliki, a które przed wojną produkowały choćby niewielkie części do P.11c. Nawet, jeśli dziś zajmują się czymś innym, niech nie wyrzekają się swojej historii. Warto byłoby się do nas przyłączyć, pole do popisu jest naprawdę wielkie, tak jak i korzyści pijarowe.

    Kiedyś na targach trafiłem na egzemplarze Focke Wulfa 190 – niemieckiego myśliwca z końca II wojny światowej. Widać było, że dopiero co wyszedł z fabryki. Zainteresowany, zacząłem rozmawiać z obsługą samolotu. Okazało się, że odbudowano go na podstawie zachowanej dokumentacji. Spytałem, skąd mieli na to pieniądze. Odpowiedzieli, że nie było z tym problemu, bo to przecież dorobek ich przemysłu narodowego. Dostawcy duralu rywalizowali między sobą, żeby przekazać go do budowy – raptem wszyscy twierdzili, że dostarczali go do lotnictwa w czasie wojny. Ostatecznie każdy dał po trochę. BMW znalazło i wyremontowało silnik – notabene rękami Polaka ze Świdnika. Bosh od razu zaoferował odtworzenie wszystkich agregatów, które robił do oryginałów. My takiego wsparcia niestety nie mamy, a w czym jesteśmy gorsi od Niemiec czy innych nie tylko europejskich krajów, które dbają o swoje historyczne samoloty?

    Prace nad prototypem P.11c firmujecie panowie we czterech, jednak – jak już pan wspominał – celu nie dałoby się osiągnąć bez pomocy innych pasjonatów lotnictwa. Jak wielu ich jest?

    – Mnóstwo. Muszę pani powiedzieć, że w ciągu mojego 60-letniego życia nigdy wcześniej nie spotkałem się z takimi pokładami życzliwości jak przy pracy nad P.11c. I to wcale nie okazywały jej duże i bogate firmy, ale małe przedsiębiorstwa i tzw. zwykli ludzie, którzy gdzieś o nas usłyszeli i chcieli dorzucić swoją cegiełkę do tego projektu. Z niektórymi z nich nigdy się nie widzieliśmy, kontaktujemy się ze sobą jedynie za pomocą maili i telefonów. Nikt za swoją pomoc nie chciał ani złotówki.

    Czy podczas tej żmudnej pracy mieliście panowie chwile zwątpienia?

    – Zdarzały się takowe. Same przeróbki profili skrzydła były dołujące. Za każdym razem, kiedy nie wychodziło, przychodziło zniechęcenie i zwątpienie, ale zaraz nastrój wracał na właściwe tory, bo w gruncie rzeczy to fantastyczna, prawie detektywistyczna praca. Mimo że posiadamy nowoczesne systemy projektowania, zawsze próbujemy używać innych metod, mając w głowie przedwojenne możliwości projektowe. Odkrywanie przedwojennego procesu projektowania sprawia dużo satysfakcji. Czas, który poświęcamy, nie jest zmarnowany – byłby taki, gdybyśmy przesiedzieli go przez telewizorem. Ponadto pracujemy zespołowo, wspaniale się wspieramy. Wiesław Kosowicz, który trzyma cały projekt w garści i który jest naszym głównym filarem, posiada niewyczerpane pokłady optymizmu. Wciągnął do współpracy całą swoją rodzinę. Córka ma zacięcie graficzne i tworzy dla nas grafiki, a syn panuje nad naszą stroną internetową.

    replika P.11c

    Replika P.11c ma nie tylko być, ale przede wszystkim latać. Jak wyobraża pan sobie jej rolę, kiedy już powstanie?

    – Będziemy się nią chwalić podczas pokazów lotniczych. Uściślę, planujemy zbudować kilka sztuk tego samolotu. Kupnem na potrzeby zespołu pokazowego jest zainteresowane dowództwo greckich sił powietrznych. Dla tamtejszych pilotów samolot PZL P.24, czyli eksportowa wersja „Pezetelki”, to „bohater” z okresu walk z włoską agresją. Na nim właśnie dokonano m.in. staranowania włoskiego bombowca.

    Zakładam, że nie postawią panowie sobie samolotu w ogródku, gdzie zatem będzie się on fizycznie znajdował?

    – Ma pani rację, z samolotem nie jest tak jak z samochodem – nie można postawić go w garażu czy na podjeździe przed domem albo na chodniku. Dla samolotu potrzebne są lotnisko i hangar, i oczywiście jednostka, która będzie go obsługiwała. Mamy kilka propozycji i zapewne, z którejś z nich skorzystamy.

    Kiedy nadejdzie moment „0” i replika P.11c ujrzy światło dzienne?

    – Pierwotnie zakończenie prac planowaliśmy na 2018 r., ale już w tej chwili widzimy, że trudno będzie dotrzymać tego terminu, choć jakieś szanse na to jeszcze są. Dla finalizacji takiego przedsięwzięcia potrzebne są pieniądze. W chwili obecnej finansujemy się sami, ale nie tracimy nadziei, że pozyskamy poważnego partnera finansowego.

    To w tej chwili pana największe marzenie?

    – Tak. Nim dopadnie mnie liche zdrowie i stetryczenie, przez co odbiorą mi uprawnienia lotnicze, chcę przelecieć się tym samolotem choćby raz i wiem, że tak właśnie będzie. Ogromna grupa pasjonatów lotnictwa wspiera nas duchowo i czasem finansowo. To pozwala nam ładować akumulatory, a oni wpisują się na naszą listę kolejkową do laszowania P-jedenastki!

    Rozmawiała Justyna Franczuk

    Fot. archiwum prywatne M. Masalskiego, (1), Fundacja Polskie Legendy Lotnictwa (3)

    Udostępnij

    6 odpowiedzi na “Marek Masalski – Myśliwiec P.11c znów zachwyci w locie”

    1. zb napisał(a):

      Brawo. Inicjatywa wspaniała. Życzę sukcesów. Wierzę, że pomysł zostanie sfinalizowany sukcesem w planowanym terminie.

    2. Paweł Czaplicki napisał(a):

      Wspaniała inicjatywa. Popieram całym sercem i wsparciem finansowym (niestety skromnym, jak moja emerytura). Poproszę o nr konta.
      Pozdrawiam i trzymam kciuki

    3. Jerzy napisał(a):

      Super pomysł i ludzie! Od razu pomyślałem też o PZL P 23 Karaś, PZL-37 Łoś….O jastrzębiu nie wspomnę. Może należy nawiązać kontakt z PGZ? Tam są patrioci.

    4. Super pomysł, popieramy na 100%. Wsparcie finansowe na taki samolot to nie grzech. Prosze podac nr konta 🙂 Nasz sklepik zasili Was chociaż startujemy od zera … Pzdr Mirka i Mariusz

    5. lotnik napisał(a):

      Witam, Wspaniała inicjatywa, jest takich kilka jeszcze- w Gliwicach odbudowali szybowiec Salamandra i odbudowują szybowiec ABC . Wszystkie takie inicjatywy trzeba wspierać, W artykule powinien byc numer konta do wpłat. Kiedyś był w Polsce tzw PRL koncern PZL – kontynuator przedwojennego PZL. On by pomógł. dzisiejsze zakłady PZL Mielec ani hiszpanskie WSK Okęcie – CASA jakoś się nie kwapią , Ano – posprzedawało sie tradycję lotniczą to jej nie ma. Ale na partyzantkę ministra ON kasa jest. Trzeba podawać numer konta przy kazdej okazji, lotnicy będą wpłacać na taki cel.

      • Robert napisał(a):

        Ta partyzantka ministra ON moze nam kiedys cztery litery uratowac….a zaklady lotnicze I inne sprzedala zdaje sie miernota z tak zwanej totalnej opozycji za czasow SLD KLD I PO. Pomysl z PZL jest super wyzwaniem !
        Powodzenia !

    Dodaj komentarz

    Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *