Menu
płk Krystian Zięć, ekspert Fundacji im. Kazimierza Pułaskiego

Stan lotnictwa bojowego nie napawa optymizmem – płk Krystian Zięć

Przetrzebione liczebnie lotnictwo bojowe, choć wyposażone w dobre i sprawdzone samoloty F-16 oraz mające dobrze wyszkolonych, oddanych pilotów i mechaników, nie daje komfortu, aby spać spokojnie. Przy tym biorąc pod uwagę, że bez zdobycia dominacji w powietrzu nawet najliczniejsze i najnowocześniejsze siły lądowe na niewiele się zdadzą, rola lotnictwa bojowego w wojnie jest absolutnie kluczowa – mówi płk Krystian Zięć, ekspert Fundacji im. Kazimierza Pułaskiego

Był pan pierwszym pilotem w Polsce, który przeszedł zaawansowane przeszkolenie na F-16 jako mission commander. Jak spełnił swoje zadanie i jak ma się dziś F-16?

Krystian Zięć – Polskie lotnictwo wojskowe wraz z pozyskaniem systemu F-16 przeszło gruntowną metamorfozę. W przeszłości mogliśmy tylko marzyć o aktywnym i partnerskim uczestnictwie w zintegrowanych działaniach NATO. Nowy samolot był trampoliną do nowej jakości oraz efektywnego wykorzystania samolotu wielozadaniowego. Nie będę wymieniał wszystkich kroków milowych, które udało się nam osiągnąć, ale z pewnością należy wspomnieć o sprawdzianie taktycznym „Force Eval”, który potwierdził nową jakość w naszym lotnictwie wojskowym. Nie jestem w stanie powiedzieć, jak wygląda system F-16 dzisiaj, ponieważ od 5 lat jestem poza wojskiem.

Ostatnio dużo mówi się o transakcji MON-u dotyczącej 32 samolotów wielozadaniowych F-35. To dobra decyzja?

Krystian Zięć – Biorąc pod uwagę stan lotnictwa bojowego polskich Sił Powietrznych, tj. w dalszym ciągu posiadanie całkowicie przestarzałych samolotów Su-22 i nieco nowszych, ale za to podatnych na awarie MiG-29, całkowicie uzasadniona jest potrzeba wymiany tych maszyn na nowoczesne, zachodnie konstrukcje. 48 samolotów F-16 C/D block 52+ jest ilością ze wszech miar niewystarczającą, aby polskie Siły Powietrzne były w stanie realizować stawiane przed nimi zadania. Nie moją rolą jest mówienie decydentom, na jaką maszynę powinni się zdecydować, jednak ważne jest, aby mieli oni możliwie pełny obraz sytuacji.

Otóż, wybór samolotu wielozadaniowego jest rzeczą szalenie skomplikowaną i same możliwości operacyjne tej czy innej maszyny są tylko jednym z elementów równania. Do pozostałych warto zaliczyć partnerstwo przemysłowe z producentem i związane z nim korzyści gospodarcze dla Polski, zwłaszcza firm branży lotniczej, a także budowanie zbalansowanych relacji w obszarze polityczno-obronnym. Do tego równania dochodzi jeszcze niezwykle ważna kwestia suwerenności w wykorzystaniu zakupionych maszyn w sytuacji rzeczywistego zagrożenia. Kluczowym jest, aby mieć pewność, że nowe samoloty wzbiją się w powietrze za każdym razem, gdy zapadnie taka decyzja decydentów politycznych i dowództwa wojskowego. Jeżeli miałbym coś doradzić osobom odpowiedzialnym za zakup nowych samolotów dla polskich Sił Powietrznych, to dokładne, szczegółowe zbadanie rynku i przeprowadzenie konkurencyjnego postępowania. Tym sposobem będziemy mieć pewność, że wybrana konstrukcja w możliwie największym stopniu spełnia wymogi operacyjne, a zarazem daje poważne korzyści gospodarcze i zostanie zakupiona po możliwie niskiej cenie, bez straty dla budżetu państwa oraz rezygnacji z innych programów modernizacji Sił Zbrojnych.

Jakie aspekty tej inwestycji warto wskazać jako kluczowe dla efektywnej finalizacji procesu?

Krystian Zięć – Cieszy mnie, że używa pani słowa „inwestycja”, gdyż zakup nowoczesnych samolotów bojowych tym właśnie jest – inwestycją w bezpieczeństwo państwa, ale również w polską gospodarkę i relacje polityczne z sojusznikami. W moim odczuciu na chwilę obecną najważniejszą sprawą jest wybór ścieżki zakupu nowych samolotów bojowych. Aby z jednej strony zachować pełną kontrolę nad procesem, z drugiej zaś wybrać naprawdę odpowiednią maszynę dla polskich Sił Powietrznych za niewygórowaną cenę, należałoby wrócić do procedury konkurencyjnej, z której, jak wynika ze słów najwyższych przedstawicieli MON, zrezygnowano na korzyść procedury niekonkurencyjnej, tj. tzw. zakupu „z półki”.

Innym ważnym elementem pozyskania nowych samolotów wielozadaniowych jest sprawa włączenia polskiego przemysłu. Szalenie istotnym jest, aby polskie firmy sektora lotniczo-rakietowego i zbrojeniowego miały znaczący udział w dostarczaniu komponentów i podsystemów tych maszyn. Chodzi nie tylko o zapewnienie pracowniom tych przedsiębiorstw pracy na wiele lat, ale o zagwarantowanie, że te samoloty faktycznie będą pod kontrolą polskiego dowództwa i ich podniesienie z płyty lotniska nie będzie uzależnione od innych, zagranicznych ośrodków decyzyjnych. Dlatego warto tłumaczyć rządzącym, aby przemyśleli sprawę obecnej procedury zakupowej i postawili jednak na przetarg konkurencyjny, tak jak robi to wiele znacznie bogatszych od Polski państw.

płk Krystian Zięć, ekspert Fundacji im. Kazimierza Pułaskiego

płk Krystian Zięć, ekspert Fundacji im. Kazimierza Pułaskiego

Czy dziś przygotowanie pilotów do obsługi F-35 jest równie dużym wyzwaniem jak kilkanaście lat temu w przypadku umów na F-16?

Krystian Zięć – Wprowadzenie samolotów F-16 do Sił Powietrznych RP było prawdziwą rewolucją, zarówno pod względem technicznym, jak i szkoleniowym. Trzeba było stworzyć cały bardzo kosztowny system, zupełnie odmienny od tego, z którym mieliśmy do czynienia w wojsku polskim przez dekady. Uważam ten skok technologiczno-mentalnościowy za jedno z największych osiągnięć Sił Zbrojnych RP ostatnich dwóch dekad, naprawdę jest się czym chwalić.

Odpowiadając na pytanie odnośnie przygotowania do obsługi F-35, z przykrością muszę stwierdzić, że nie jesteśmy na to gotowi. Wprowadzenie F-16 było poważnym skokiem, ale mogliśmy bazować na doświadczeniach wielu państw NATO. W przypadku F-35 jest to skok w nieznane. Zbudowanie systemu, w którym funkcjonują samoloty F-35 i korzystają w pełni ze swoich możliwości, uważam za rzecz niemożliwą do realizacji przy obecnym podejściu do zarządzania, poziomu finansowania Sił Zbrojnych i mentalności działania na zasadzie „damy radę”. Takie samoloty, jak F-35, to inna liga niż F-16 i doświadczenia z wdrożenia tych ostatnich maszyn, choć pomocne, z całą pewnością nie będą wystarczające.

Proszę spojrzeć, z jakimi problemami borykają się przy wdrożeniu tych maszyn Siły Zbrojne USA czy Wielkiej Brytanii, państw o znacznie wyższych wydatkach na ten cel. W tym kontekście być może warto byłoby nie wchodzić do tak głębokiej wody, bo możemy w niej utonąć kosztem innych programów modernizacji Sił Zbrojnych. Lepiej zastanowić się, jak zmodernizować nasze Siły Powietrzne, wyposażając je w bardziej sprawdzone, choć nadal nowoczesne maszyny, co do których są liczne doświadczenia z eksploatacji.

Znając możliwości budżetowe MON i potrzeby armii, jakie zakupy dla Sił Powietrznych uznałby pan za najpilniejsze i najbardziej zasadne?

Krystian Zięć – Potrzeb w zakresie modernizacji Sił Powietrznych oraz jednostek powietrznych Wojsk Lądowych czy Marynarki Wojennej jest bardzo wiele. Z uwagi na lata zaniedbań i brak decyzyjności wielu decydentów jesteśmy w sytuacji, w której wiele naszych zdolności jest tylko na papierze lub nadają się do wykorzystania wyłącznie w czasie pokoju, w najlepszym razie do wykonywania zadań o niskiej intensywności. Z uwagi na moje własne doświadczenia pilota bojowego mogę być tu nieco stronniczy, jednak zakup nowych samolotów bojowych dla SP RP jest jednym z priorytetów.

Jak wspomniałem, stan lotnictwa bojowego Sił Powietrznych nie napawa optymizmem, bo w praktyce mamy tylko 48 użytecznych maszyn, gdyż MiGi-29 i Su-22 nie stanowią już w zasadzie żadnej siły bojowej. Absolutne minimum dla obrony powietrznej kraju oraz wykonywania działań na poczet wojsk walczących na ziemi to 150 samolotów bojowych, a optymalna ilość to 200 maszyn, z których dużą część stanowią myśliwce przewagi powietrznej. Należy się też zastanowić nad pozyskaniem nisko kosztowej platformy do przenoszenia uzbrojenia klasy Standoff lub wykonywania zadań o charakterze pomocniczym. Nie ma potrzeby, żeby superdrogie myśliwce wielozadaniowe bądź przewagi powietrznej wykonywały zadania, które mogą być realizowane przez tańsze platformy.

Oprócz samolotów bojowych wskazałbym na potrzebę wymiany śmigłowców bojowych. Podobna sytuacja ma się z śmigłowcami transportowymi i tutaj decydenci zupełnie zasadnie podejmowali pewne próby zakupu tych maszyn, jednak nic z tego nie wyszło. Inną ważną luką, którą należałoby możliwie szybko zapełnić, jest rozpoznanie z powietrza, gdyż nawet najbardziej precyzyjna broń dalekiego zasięgu na nic się nie zda, jeżeli nie będzie wiedziała, w co ma uderzyć.

Na co stać państwo w kontekście potencjału i potrzeb Sił Powietrznych RP?

Krystian Zięć – Wydatki na obronność danego państwa są wypadkową wielu czynników. Do kluczowych należy zaliczyć liczbę ludności, potencjał gospodarczy, sytuację geopolityczną państwa, a także wolę klasy politycznej do finansowania tego rodzaju rzeczy. W tym kontekście decyzja władz państwowych z 2017 r. o stopniowym zwiększaniu wydatków obronnych państwa do 2,5 proc. PKB do 2030 r. jest w moim odczuciu krokiem w dobrą stronę, gdyż powinno przełożyć się to na wzrost wydatków na modernizację techniczną Sił Zbrojnych.

W tym kontekście uważam, że Polskę stać na zakup nowych samolotów bojowych przy założeniu, że zostanie to rozłożone na kilka lub kilkanaście lat i weźmie w tym udział w znacznym stopniu nasz przemysł lotniczy. Kluczowym aspektem jest tutaj nie jednorazowe wydanie kilkunastu miliardów złotych, lecz stałość wydatkowania. Całkowity koszt nowoczesnych samolotów bojowych to w zaledwie 1/3 kosztu ich początkowego zakupu, a pozostałe 2/3 to wydatki związane z dekadami eksploatacji, szkoleń, dostosowania infrastruktury itp. Chodzi przede wszystkim o to, aby zrównoważyć pilną potrzebę posiadania nowych samolotów bojowych ze stałym finansowaniem przedsiębiorstw związanych z ich dostarczeniem, naprawami i modernizacją. Nie sztuką jest wydać miliardy złotych na zakup samolotów za granicą, sztuką jest, aby znaczna część tych pieniędzy przez lata trafiała do polskiej gospodarki.

Jak postrzega pan przydatność samolotów modernizowanych w polskich zakładach, które niejedno już przeszły w eksploatacji? Czy przywracanie ich do życia ma sens?

Krystian Zięć – Modernizacja samolotów jest rzeczą absolutnie naturalną i konieczną z uwagi na współczesne uwarunkowania związane z ograniczeniami budżetowymi. Zwyczajnie nie sposób kupować ciągle nowych maszyn, bo nikogo, nawet Amerykanów, na to nie stać. Osobiście, podczas szkolenia w USA, wykonywałem loty samolotami F-5 – wersja szkolna T-38, które pomimo zaawansowanego wieku były wyposażone w supernowoczesną awionikę. Samoloty konstruowane na Zachodzie od lat są projektowane tak, aby można było je modernizować, zmieniać i doposażać przez wiele lat. Samolot F-16 Blk 52+ to nic innego jak zmodernizowany w oparciu o ogromną liczbę biuletynów modernizacyjnych F-16 Blk 10. To wszystko jest możliwe, gdy posiada się odpowiednią bazę przemysłową, tj. firmy i inżynierów, którzy nie tylko znają na wylot daną konstrukcję, lecz także są odpowiednio finansowani, aby taką modernizację zrealizować. Siły Powietrzne USA obecnie realizują program wydłużenia okresu eksplantacji samolotu F-16 do 12 tys. godzin!

Czy warto dążyć do ujednolicenia floty? Jakie maszyny powinny dominować w Siłach Powietrznych, jeśli wymiana jest ograniczona ze względu na koszty?

Krystian Zięć – Wbrew założeniom niektórych optymistów nie istnieje coś takiego jak jedna platforma, jeden samolot bojowy do realizacji wszystkich zadań. Owszem, współczesne maszyny zaliczają się do tzw. samolotów wielozadaniowych, które są w stanie realizować różne rodzaje zadań, jak zdobywanie przewagi powietrznej, wsparcie sił lądowych, rozpoznanie czy zwalczanie wrogiej obrony przeciwlotniczej, jednak nawet one mają swoją „główną” rolę, wynikającą często z konstrukcji, i wprawdzie są w stanie wykonywać inne zadania, ale już z mniejszą skutecznością niż można by od nich wymagać. Np. samoloty F-16 czy F-35 są maszynami wsparcia sił lądowych i chociaż mogą nawiązać walkę w powietrzu, to są w niej znacznie słabsze niż takie maszyny, jak F-22, F-15 czy Eurofighter. Siły Powietrzne państw dążą do uniformizacji swoich flot, gdyż obniża to koszty eksploatacji, szkolenia oraz zakupu samych maszyn i jest to słuszny kierunek. Jednocześnie wiadomo, że jeżeli państwo chce, aby jego siły powietrzne mogły odgrywać poważniejszą, w miarę samodzielną rolę, a Polska takim państwem chce być, to nie ma innej opcji niż wejście w posiadanie przynajmniej dwóch, trzech rodzajów samolotów bojowych – z jednej strony tańszego samolotu wsparcia oraz samolotu wielozadaniowego, z drugiej zaś myśliwca przewagi powietrznej.

Przykładów państw, które właśnie w ten sposób podeszły do sprawy, jest wiele, m.in. USA, Japonia, Wielka Brytania, Izrael, Włochy. Oczywiście utrzymywanie 2–3 rodzajów zaawansowanych platform bojowych podwyższa koszty, ale jest konieczne, jeżeli chce się być w miarę samodzielnym aktorem w grze międzynarodowej. Posiadanie tylko jednego rodzaju maszyn oznacza, że lotnictwo bojowe danego państwa nie jest w stanie skutecznie realizować podstawowych zadań związanych z obroną przestrzeni powietrznej i wsparcia sił lądowych, a tym samym pozostaje uzależnione od sojuszników.

Jakie rozwiązania stosowane w innych państwach NATO mogłyby być dla nas wzorem w kontekście budowania systemu obrony powietrznej?

Krystian Zięć – Ciężko mówić o wzorach w przypadku tak skomplikowanych kwestii, jak budowa systemu obrony powietrznej, gdyż każde państwo ma odmienne uwarunkowania budżetowe, geograficzne, ludnościowe i kulturowe, jednak moim zdaniem warto przyjrzeć się Włochom i Wielkiej Brytanii. Polska jest państwem z wystarczającym potencjałem, aby być w stanie, oczywiście w sposób przeskalowany do możliwości budżetowych, zaczerpnąć z wzorca tych dwóch państw, które z jednej strony budują swoje lotnictwo bojowe w oparciu o wzajemnie uzupełniające się maszyny, z drugiej zaś są silnie związane ze Stanami Zjednoczonymi, a ich Siły Powietrzne są niejako miniaturowymi wersjami US Air Force. Zarówno Londyn, jak i Rzym były w stanie zbudować równowagę pomiędzy potrzebami własnego przemysłu lotniczo-rakietowego i zachowania kontroli nad znaczną częścią swojego lotnictwa bojowego a imperatywem pozostania lojalnym sojusznikiem USA, zdolnym do błyskawicznego wejścia we współpracę z uwagi na daleko idącą interoperacyjność sprzętową. Polska na tę chwilę ewidentnie buduje ten drugi filar, czego przykładami są niedawno podpisane umowy na zakup systemu obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej Patriot w ramach programu Wisła czy artylerii rakietowej dalekiego zasięgu Himars w ramach programu Homar, a na początku XXI w. umowa na zakup samolotów wielozadaniowych F-16. Niestety brakuje tego drugiego elementu, tj. zadbania o nasz rodzimy przemysł lotniczy i zbrojeniowy. Obawiam się, że decyzja o zakupie samolotów F-35 z tzw. półki również nie sprzyja wznoszeniu tego drugiego filara.

Co polski przemysł ma do zaproponowania lotnictwu wojskowemu? Czy dobrze wykorzystujemy rodzimy potencjał i kompetencje inżynierów?

Krystian Zięć – Przemysł zbrojeniowy i lotniczo-rakietowy zaliczają się do kluczowych elementów systemu bezpieczeństwa państwa. Tym samym firmy wchodzące w jego skład, zwłaszcza te znajdujące się w wykazie przedsiębiorców o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym, nie podlegają wyłącznie pod rynkową logikę funkcjonowania podmiotów gospodarczych. Jednocześnie nie można oczekiwać, że firmy te stale będą się znajdowały pod finansową kroplówką państwa i nie będą starały się wypłynąć na wody międzynarodowego rynku zbrojeniowego, a nawet sektora cywilnego.

Obecnie polskie przedsiębiorstwa sektora lotniczego można podzielić na firmy będące własnością Skarbu Państwa, skupione wokół Polskiej Grupy Zbrojeniowej, oraz podmioty należące do zagranicznych koncernów, np. PZL Świdnik należący do Leonardo czy PZL Mielec należący do Lockheed Martin. Istnieją też przedsiębiorstwa prywatne z polskim kapitałem, jednak w większości przypadków nie realizują one bezpośrednio umów na rzecz Sił Powietrznych, lecz są poddostawcami większych podmiotów. Chociaż polska branża lotnicza produkująca i wykonująca usługi na rzecz SP RP jest nieporównywalnie mniejsza niż kiedyś, nadal jest ważną częścią systemu bezpieczeństwa państwa i przy odpowiednim finansowaniu ma wiele do zaoferowania zarówno Siłom Powietrznym RP, jak i klientom eksportowym. O ile jednak firmy wchodzące w skład dużych zagranicznych koncernów radzą sobie całkiem nieźle jako elementy globalnych łańcuchów dostaw, o tyle spółki będące własnością Skarbu Państwa nieustannie borykają się z problemami związanymi m.in. z niewystarczającym dokapitalizowaniem.

Dopóki istnieje potrzeba przeglądów i remontów samolotów MiG-29 i Su-22, firmy te są w stanie utrzymać się na powierzchni, jednak gdy maszyny te ostatecznie zostaną wycofane ze służby, zakładom lotniczym zajmującym się nimi grozi upadłość lub znaczne ograniczenie działalności. Szansą na ich nowe życie jest właśnie zakup nowych samolotów wielozadaniowych i zagwarantowanie, że zakłady te przejmą znaczną część prac związanych z produkcją elementów, remontami i przyszłą modernizacją tych maszyn. Wiązałoby się to z daleko idącą umową partnerstwa z producentem nowych samolotów dla SP RP i spowodowałoby napływ pieniędzy i nowych technologii od zagranicznego partnera. Te dwa elementy sprawiłyby, że państwowe przedsiębiorstwa branży byłyby w stanie rozwinąć ofertę, dołączyć do globalnego łańcucha dostaw i stać się miejscem pracy dla polskich inżynierów, którzy w innym przypadku zostaną zmuszeni do przebranżowienia lub emigracji. Bez tych inwestycji państwową część polskiej branży lotniczej czeka powolny upadek.

Na ile polskie lotnictwo wojskowe jest dziś istotnym ogniwem systemu bezpieczeństwa państwa? Czy przygotowanie i wyposażenie pilotów pozwala spać spokojnie?

Krystian Zięć – W ciągu ostatnich 20 lat w Polsce dokonano poważnych inwestycji w rozwój lotnictwa wojskowego. Zakupiono samoloty transportowe dla wojska i samoloty F-16, zbudowano system ich funkcjonowania w ramach Sił Zbrojnych oraz we współpracy z sojusznikami, podpisano umowę na maszyny szkolenia zaawansowanego. W efekcie Siły Powietrzne są dziś jednym z najlepiej zmodernizowanych elementów Sił Zbrojnych. W tym samym czasie zdążyliśmy w praktyce utracić połowę samolotów bojowych, które byłyby zdolne do wykonywania misji w warunkach wojny. Szczególnie boli utrata zdolności zdobywania przewagi powietrznej, gdyż taką rolę w SP RP starały się pełnić samoloty MiG-29, a obecnie to zadanie spadło wyłącznie na nie do końca nadające się do tego myśliwce F-16.

W efekcie tego miksu sukcesów modernizacyjnych i utraty części zdolności Siły Powietrzne są zmuszone dawać wsparcie wojskom lądowym i jednocześnie być w gotowości walki z myśliwcami bojowymi potencjalnego przeciwnika. Przetrzebione liczebnie lotnictwo bojowe, choć wyposażone w dobre i sprawdzone samoloty F-16 oraz mające dobrze wyszkolonych, oddanych pilotów i mechaników, nie daje komfortu, aby spać spokojnie. Przy tym biorąc pod uwagę, że bez zdobycia dominacji w powietrzu nawet najliczniejsze i najnowocześniejsze siły lądowe na niewiele się zdadzą, rola lotnictwa bojowego w wojnie jest absolutnie kluczowa.

Tym samym potrzeba zakupienia nowych samolotów bojowych jest sprawą priorytetową, przy czym z uwagi na relatywnie długi czas ich dostarczenia, a potem wdrożenia do służby, niezbędne jest znalezienie rozwiązania pomostowego. Przykładem mogłoby być wypożyczenie około 20 maszyn z zasobów Sił Powietrznych któregoś z sojuszników. W krótkim czasie SP RP mogłyby zostać wyposażone w dodatkowe samoloty, można by rozpocząć szkolenie pilotów i dostosowywanie infrastruktury, a w międzyczasie trwałaby produkcja docelowych maszyn. Tym sposobem udałoby się upiec dwie pieczenie na jednym ogniu – szybko, prowizorycznie załatać lukę w zdolnościach bojowych Sił Powietrznych, a zarazem przeprowadzić odpowiednią analizę rynku i przetargu na nowe samoloty z korzyścią dla budżetu państwa, polskiego sektora lotniczego i zbrojeniowego oraz gospodarki narodowej. Absolutnym imperatywem powinno być realizowanie szkolenia lotniczego kraju. Posiadanie własnego systemu szkolenia oznacza suwerenność w wykorzystaniu każdego systemu bojowego.

Rozmawiała Małgorzata Szerfer-Niechaj

Jedna odpowiedź do “Stan lotnictwa bojowego nie napawa optymizmem – płk Krystian Zięć”

  1. Adam pisze:

    Ale o jakich inwestycjach w polski przemysł mowa kiedy rząd kupuje F-35 bez transferu technologii?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Udostępnij

Wszystkie prawa zastrzeżone | All rights reserved Magazyn VIP 2020