Menu
Mig-29

Samoloty Mig-29 w Polsce – 30 lat minęło

W bieżącym roku przypada 30. rocznica wprowadzenia do uzbrojenia polskiego lotnictwa wojskowego samolotów myśliwskich radzieckiej produkcji MiG-29, pochodzących z OKB im. Mikojana. Dokładnie 16 czerwca 1989 r. płaszczyzny pasa startowego lotniska w Janowie pod Mińskiem Mazowieckim dotknęły koła pierwszych czterech MiG-ów przeznaczonych dla polskich lotników wojskowych

W połowie lat 80. w Polsce zaczęto rozważać wprowadzenie do służby samolotów myśliwskich nowej generacji celem zastąpienia nieuchronnie starzejących się maszyn MiG-21 oraz uzupełnienia floty myśliwców MiG-23 MF, stanowiących wyposażenie 28. PLM. Wstępne negocjacje połączone z prezentacją nowego modelu na lotnisku w Kubince odbyły się w Moskwie w dniach 23–26 października 1985 r. i dotyczyły zakupu przez Polskę łącznie 42 samolotów (36 w wersji bojowej i 6 w dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej). Zgodnie z zamierzeniami polskiego dowództwa maszyny miały trafić do dwóch pułków OPK (Obrony Powietrznej Kraju): 1. PLM z Mińska Mazowieckiego i 62. PLM z podpoznańskich Krzesin. Polskiej delegacji do Moskwy przewodniczył gen. bryg. Krzysztof Sikorski, szef techniki lotniczej MON.

MiG-29 : Plany a realia

Wbrew wcześniejszym zamysłom trudna sytuacja ekonomiczna PRL pozwoliła na złożenie w lipcu 1987 r. zamówienia jedynie na 12 maszyn, z czego 9 miało być dostarczonych w wersji jednomiejscowej MiG-29 (wersja 9.12A), a 3 miały reprezentować dwumiejscową wersję MiG-29 UB (wersja 9.51A). Strona polska zamierzała nabyć kolejne partie nowego myśliwca po ustabilizowaniu się sytuacji budżetowej kraju. Potrzeby polskiego lotnictwa w zakresie nowego typu samolotu szacowano wówczas na ok. 110 sztuk, co pozwoliłoby w zamyśle MON dokonać całkowitego wycofania starzejących się myśliwców MiG-21 oraz MiG-23 do 1998 r.

Nowe myśliwce miały ostatecznie trafić do 1. PLM OPK „Warszawa”, stacjonującego w Janowie pod Mińskiem Mazowieckim. Było to niejako zwieńczenie długoletniej tradycji, zgodnie z którą pułk ten jako pierwszy otrzymywał nowe typy samolotów myśliwskich trafiających do uzbrojenia Sił Powietrznych (wcześniej dotyczyło to myśliwców Jak-23, MiG-15, MiG-21). Ze składu osobowego jednostki wytypowano początkowo 20 najlepszych pilotów, którzy mieli być poddani selekcji do wykonywania lotów na nowym typie samolotu, określanym jako wysokomanewrowy (lotnikom nie ujawniono wówczas jeszcze konkretnego typu myśliwca, jaki miał być zakupiony).

Po trudnej selekcji (jednym z wymogów było wytrzymanie przeciążenia 8 g przez 30 sekund) wybrano szczęśliwą dwunastkę. 28 lutego 1989 r. grupa ta wyleciała z wybranym personelem technicznym samolotem Ił-18 do Frunze w ZSRR, gdzie miało odbyć się intensywne szkolenie. Po miesięcznym przyswajaniu wiedzy teoretycznej w kwietniu rozpoczęły się loty, które trwały do 26 maja 1989 r. Pięciu lotników uzyskało uprawnienia instruktorskie na nowym typie samolotu.

MiG-29 : Dostawy

Pierwsze cztery maszyny w wersji bojowej dotarły do Mińska Mazowieckiego 16 czerwca 1989 r. Bezpośrednio po odbiorze technicznym maszyny otrzymały polskie znaki przynależności państwowej i numery taktyczne składające się z dwóch ostatnich cyfr numeru seryjnego. W sierpniu dotarły do bazy 1. PLM wszystkie trzy egzemplarze MiG-29 UB. Dostawa zakończyła się dnia 2 października 1990 r., gdy przyprowadzono pięć pozostałych samolotów MiG-29 w wersji jednomiejscowej. Wszystkie samoloty trafiły do pierwszej eskadry 1. PLM. W drugiej eskadrze zgromadzono wszystkie eksploatowane dalej myśliwce MiG-21.

Pierwsze loty na „dwudziestych dziewiątych” z biało-czerwoną szachownicą odbyły się 9 sierpnia 1989 r. Po przybyciu „szparek” (określenie wersji dwumiejscowej) lotnicy, którzy w ZSRR otrzymali uprawnienia instruktorskie, przygotowywali do lotów na nowym typie kolejnych lotników z 1. PLM. Swój debiut w postaci dyżuru bojowego w systemie obrony powietrznej kraju MiG-29 zaliczył 13 stycznia 1992 r., choć już wcześniej wyszkolenie piloci wykonywali szereg lotów na poligon.

Na przełomie lat 80. i 90. MiG-29 stanowił w Polsce zupełnie nową jakość, zwłaszcza w zestawieniu z tzw. „szybkimi”, tj. samolotami MiG-21, stanowiącymi wówczas – starzejący się – trzon polskiego lotnictwa myśliwskiego. Nowoczesny układ aerodynamiczny oraz mocne silniki RD-33 dawały Fulcrumowi (kodowe oznaczenie samolotu MiG-29 nadane przez NATO) bardzo wysoką manewrowość, prędkość rzędu 2.400 km/h, świetne właściwości rozbiegu i lądowania oraz dobry stosunek ciągu do masy samolotu. Samolot mógł z powodzeniem zwalczać wrogie statki powietrzne zarówno na małych, jak i na średnich odległościach.

W latach 90. w związku w nowymi realiami politycznymi i wciąż nie najlepszą kondycją finansów publicznych MON nie zdecydował się na dalsze zakupy MiG-ów w ZSRR, a potem w Rosji. Dopiero w 1995 r. strona polska skorzystała z oferty złożonej przez… Republikę Czeską. Stworzyło to możliwość pozyskania 10 samolotów MiG-29 (9 w wersji 9.12A i 1 w wersji 9.51A) w zamian za 11 fabrycznie nowych śmigłowców W-3 Sokół z wyposażeniem. Dostawy myśliwców zrealizowano na przełomie 1995 i 1996 r. Mimo że zakupione samoloty były wcześniej eksploatowane przez lotnictwo wojskowe Czechosłowacji, a potem Czech, znajdowały się w bardzo dobrym stanie taktycznym. Od wcześniej dostarczonych maszyn odróżniały się odmiennym kamuflażem (na górnych powierzchniach plamy w kolorach jasno- i ciemnozielonym, brązowym i piaskowym; na statecznikach pionowych niewielkie tygrysie paski będące pozostałością po poprzednim użytkowniku – 1. „tygrysim” Pułku z Žatca). Od 1996 r. 1. PLM dysponował 22 maszynami, w tym 4 w wersji dwumiejscowej.

Pod koniec lat 90. Polska odrzuciła rosyjską ofertę kupna nowych samolotów MiG-29 i modernizacji eksploatowanych egzemplarzy do nowego standardu. Decyzja polskiego MON jest o tyle niezrozumiała, że dobiegał końca okres eksploatacji samolotów typu MiG-21, a sprawa wyboru nowego samolotu wielozadaniowego była jeszcze daleka od finalizacji. Skorzystanie z rosyjskiej propozycji pozwoliłoby na poważne wzmocnienie posiadanej już floty Fulcrumów. Prawdopodobnie zaważyły kwestie polityczne, które zawsze kładą się długim cieniem na racjonalnej ocenie potrzeb wojska, a w szczególności tak technicznego rodzaju Sił Zbrojnych, jakim są wojska lotnicze.

Na początku XXI w. pojawiła się jednak nowa szansa na powiększenie polskiej floty o kolejne myśliwce MiG-29, tym razem z Niemiec, gdzie zadecydowano o wycofaniu wszystkich Fulcrumów eksploatowanych tam od 1988 r. Samoloty w służbie Luftwaffe zostały podczas służby poddane pewnym modernizacjom i doposażeniu, m.in. w systemy nawigacji TACAN, nową radiostację, nowy system IFF, odbiorniki nawigacji satelitarnej. 29 stycznia 2002 r. w Berlinie podpisano porozumienie, na podstawie którego 22 samoloty MiG-29 zostały sprzedane Polsce za symboliczne euro. 29 września 2003 r. do Bydgoszczy przybyło 5 pierwszych maszyn, 11 grudnia – kolejne 3 w wersji MiG-29 G i 1 w wersji MiG-29 GT. 14 kwietnia 2004 r. do Polski zostały przyprowadzone następne 4 maszyny. 9 pozostałych samolotów, w tym 7 typu MiG-29 G: oraz 2 typu MiG-29 GT, dotarło z Niemiec 4 sierpnia 2004 r. Wraz z samolotami Niemcy przekazali całość posiadanych zapasów pocisków rakietowych R-27, R-60 i R-73 oraz części zamiennych i wyposażenia technicznego.

Do dalszej eksploatacji w 41. ELT w Malborku, po wykonaniu remontu głównego, wytypowano 10 egzemplarzy. Pozostałe posłużyły jako magazyny części zamiennych lub jako demonstratory możliwych modernizacji (w WZL Nr 2 w Bydgoszczy) bądź zasiliły kolekcje muzealne. Jednostka z Mińska Mazowieckiego przekazała dodatkowo kolegom z Malborka 5 własnych egzemplarzy.

MiG-29 : Eksploatacja

Oficjalne dyżury bojowe myśliwców MiG-29 w systemie obrony powietrznej Polski rozpoczęły się 13 stycznia 1992 r., jednak już wcześniej piloci z 1. PLM wykonywali intensywne loty szkoleniowe w zakresie zadań powietrze-powietrze i na zwalczanie celów naziemnych. Ponadto już w pierwszych latach eksploatacji lotnicy z Mińska Mazowieckiego demonstrowali samoloty publiczności na pokazach lotniczych (np. na lotnisku Poznań-Ławica w 1991 r.). Utworzył się nieetatowy zespół akrobacyjny w składzie mjr Marian Zięba, kpt Waldemar Łubowski, kpt Jacek Wojtaszczyk. Pilotaż indywidualny należał do kpt. Henryka Chołuja. W 1994 r. akrobacyjna trójka rozrosła się do czwórki.

Od początku eksploatacji MiG-29 stanowił bardzo ważne ogniwo w systemie obrony powietrznej kraju. W porównaniu z innymi typami samolotów wykorzystywanych do tego typu zadań Fulcrum dysponował dużo większymi możliwościami wykrywania i zwalczania celów powietrznych. Kompleks RŁPK-29, w którego skład wchodzi m.in. stacja radiolokacyjna N019 Rubin produkcji NII Radiostrojenia Fazotron, pozwala wykryć cele powietrzne, określić (wspólnie z naziemnym systemem rozpoznania) przynależność „swój-obcy”, przechwycić i automatyczne naprowadzić na wybrany cel, wypracować warunki do zastosowania pocisków powietrze-powietrze średniego zasięgu R-27 i bliskiego zasięgu R-60M lub R-73 zarówno na kursie spotkaniowym, jak i w pościgu, w każdych warunkach atmosferycznych.

Poza stacją radiolokacyjną MiG-29 dysponuje optoelektronicznym kompleksem celowniczo-nawigacyjnym OEPrNK-29, którego główny komponent stanowi głowica KOŁS do wykrywania i automatycznego śledzenia w warunkach wzrokowej widzialności celów powietrznych, przygotowywania danych do celowania i namierzania pocisków rakietowych naprowadzanych na podczerwień oraz celowania podczas prowadzenia ognia z działka pokładowego. KOŁS wspomaga też pilota poprzez przetwarzanie i wskazywanie komend i sygnałów potrzebnych do sterowania samolotem w różnych fazach lotu. Użycie KOŁS pozwala na skryte (bez użycia pokładowej stacji radiolokacyjnej) podejście do celu i zniszczenie go za pomocą pocisku krótkiego zasięgu. Pilot samolotu MiG-29 ma do dyspozycji również nahełmowy system wskazywania celu Szczel-3UM, który umożliwia określanie współrzędnych obserwowanego przez pilota celu i przekazywanie danych do termicznych głowic pocisków krótkiego zasięgu. Zastosowanie go umożliwia atakowanie celów znajdujących się w zakresie +/- 40 stopni od osi podłużnej samolotu –tym samym pilot nie musi wykonywać manewrów, aby doprowadzić do tego, że cel znajdzie się w wyświetlaczu przeziernym (HUD).

Do atakowania celów powietrznych MiG-29 korzysta z pocisków rakietowych średniego zasięgu R-27R oraz pocisków krótkiego zasięgu R-60M i R-73. R-27R, wyposażony w półaktywną radiolokacyjną głowicę samonaprowadzającą, jest przeznaczony do niszczenia celów w każdych warunkach atmosferycznych na maksymalnych dystansach: 50–60 km na kursach spotkaniowych i 16–18 km na kursach pościgowych. R-60M to lekki i prosty pocisk z głowicą naprowadzającą się na podczerwień, pozwalający na skuteczne rażenie celów powietrznych na dystansach: 10–12 km na kursie spotkaniowym i 7–9 km na kursie pościgowym. Z kolei dzięki R-73 pilot może prowadzić bliską manewrową walkę powietrzną z energicznie manewrującym celem (maksymalne przeciążenie celu: 12 g) w dowolnych warunkach atmosferycznych na odległościach: 15–30 km w przednią półsferę celu (kurs spotkaniowy) i 12–20 km w tylną półsferę (pościg).

Tak wyposażony i uzbrojony MiG-29 na początku lat 90. stał się rdzeniem polskiej obrony powietrznej i niejako wizytówką polskiego lotnictwa wojskowego. 1. PLM z Janowa pod Mińskiem Mazowieckim jeszcze przed przystąpieniem Polski do struktur Paktu Północnoatlantyckiego uczestniczył w wielu krajowych i międzynarodowych (pod egidą „Partnerstwa dla Pokoju”) ćwiczeniach oraz manewrach lotniczych.

We wrześniu 1997 r. niebo nad Wielkopolską stało się areną największych dotąd dwustronnych ćwiczeń lotniczych organizowanych przez Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej oraz przez USAFE (United States Air Force in Europe) pod nazwą „Orli Szpon 1997”. Manewry zakładały konflikt pomiędzy dwoma fikcyjnymi państwami: Northlandią (siły czerwone) i Pyrlandią (niebiescy). Samoloty MiG-29 z 1. PLM zostały rozdzielone pomiędzy siły obu walczących stron i wykonywały ofensywne i defensywne zadania powietrzne, częstokroć w mieszanych ugrupowaniach z amerykańskimi F-15 C z 53rd Fighter Squadron ze Spangdahlem i F-16 C należącymi do 52th Fighter Wing. Uczestnicy „Orlego Szpona” podkreślali nieocenioną rolę ćwiczeń w weryfikowaniu opinii o umiejętnościach i taktyce stosowanej przez partnera. Z relacji wynika, że nasze lotnictwo nie występowało w roli „chłopca do bicia”, lecz było równorzędnym przeciwnikiem dla pilotów USAFE. Po ćwiczeniach „Orli Szpon” oprócz bezcennego doświadczenia pozostała pamiątka – niektóre MiG-i wcielone do lotnictwa Pyrlandii zostały ozdobione białymi pasami szybkiej identyfikacji, które pozostały na płatowcach długo po zakończeniu manewrów.

Drugim ciekawym epizodem związanym z polskimi Fulcrumami jest wizyta 3 myśliwców MiG-29 z 1. PLM w Izraelu wiosną 1997 r. Misja była utajniona, o czym świadczy fakt usunięcia z płatowców oznaczeń przynależności państwowej. Polskie MiG-i przez kilka tygodni stacjonowały w bazie lotniczej na pustyni Negev celem zapoznania izraelskich pilotów z tym typem samolotu i przeprowadzenia symulowanych walk powietrznych przeciwko F-15 i F-16 spod znaku gwiazdy Dawida.

Izraelscy myśliwcy chwalili Fulcruma za zwrotność, świetny stosunek ciągu silników do masy i możliwość wykonywania ciasnych, agresywnych manewrów przydatnych w walce powietrznej oraz za niektóre rozwiązania techniczne, m.in. mechanizm automatycznie stabilizujący samolot w przypadku utraty przez pilota orientacji w przestrzeni lub system pozwalający wylądować bez udziału pilota. Przedmiotem pochwały izraelskich lotników stał się też system uzbrojenia, w szczególności KOŁS.

MiG-29 : Futurum w NATO

W marcu 1999 r. Polska przystąpiła do Sojuszu Północnoatlantyckiego, co oznaczało dla naszych Sił Zbrojnych dość poważną rewolucję. Zmiany nie ominęły lotnictwa. W latach 1997–1999 samoloty MiG-29 zostały doposażone w WZL Nr 2 w Bydgoszczy w systemy: Rockwell Collins ANV-241MMR VOR/ILS, AN/ARN-153 (TCN 500) TACAN, cywilny odbiornik GPS Trimble 2101AP, system IFF Radwar S.C.-10 Supraśl oraz cyfrowy pulpit sterowania radiostacji R-862 VHF/UHF Unimor-Radiocom RS 6113-2. Ponadto zamontowano stroboskopowe światła antykolizyjne i zmieniono sposób malowania. Początkowo modernizacji poddano jedynie 8 maszyn przeznaczonych przez Polskę do pełnienia dyżurów w ramach Sił Szybkiego Reagowania NATO. Przypomnijmy, że poniemieckie maszyny pozyskane na początku XXI w. miały podobne doposażenie już za sobą – jeszcze w służbie Luftwaffe, lecz i tak po przejęciu przeszły prace mające na celu ujednolicenie z pozostałymi egzemplarzami.

Po wstąpieniu do NATO polskich lotników czekały nowe wyzwania i możliwości pogłębiania wiedzy oraz nabywania doświadczenia w sojuszniczych ćwiczeniach i wymianach. O manewrach typu „Sentry White Eagle 2001”, „NATO Air Meet 2003”, „Fruit Fly” można napisać oddzielny artykuł. Na szczególną uwagę zasługuje fakt wystawiania przez jednostki uzbrojone w MiG-29 kontyngentów w ramach misji Air Policing, polegającej na pełnieniu dyżurów lotniczych w przestrzeni powietrznej Litwy, Łotwy i Estonii.

MiG-29 : Modernizacja

W 2009 r. WZL Nr 2 w kooperacji z RSK MiG, BAE Systems oraz SSFTF Progres (Ukraina) przedstawiły poważną ofertę modernizacji polskich samolotów MiG-29. Modernizacja zakładała zmiany w stacji radiolokacyjnej N-019 i w głowicy optoelektronicznej KOŁS-29, ale bez drastycznych rezultatów w ich osiągach. Modernizacja mogła najwyżej przywrócić wyeksploatowanym sensorom ich założone fabrycznie parametry.

W 2011 r. WZL w Bydgoszczy rozpoczęły trwającą do 2014 r. modernizację 16 MiG-ów z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim, w ramach której na myśliwcach zabudowano laserową platformę nawigacyjną EGI (INS/GPS), komputer misji MDP, szynę danych Mil 1553B, interfejs INSB-29, AVB-29, HDB-29 oraz komputer danych aerodynamicznych ADC. W kabinie zamontowano wyświetlacz ciekłokrystaliczny MFCD (5 x 4”), rejestrator video i audio oraz drugą dwuzakresową radiostację UHF/VHF z systemem kodowania Have Quick I/II i Saturn odporną na zakłócenia.

Takie doposażenie odpowiadało podstawowemu, a więc minimalnemu, proponowanemu w 2009 r. zakresowi modernizacji i nic nie zapowiada, aby w najbliższym czasie MiG-i miały przejść jakąkolwiek dalszą modernizację.

MiG-29 : Czarna seria

Ostatnie lata nie są łaskawe dla polskich MiG-ów. W dość krótkim czasie Siły Powietrzne bezpowrotnie utraciły 4 maszyny. 11 czerwca 2016 r. w czasie próby naziemnej silników samolotu o numerze taktycznym 4101 (22. BLT) doszło do uszkodzenia turbostartera i urwania łopatek turbiny, które spowodowały uszkodzenia konstrukcji i instalacji paliwowej. Wybuchł pożar. Zadecydowano, że samolot nie będzie remontowany ze względu na znaczne koszty.

18 grudnia 2017 r. podczas powrotu na lotnisko w Janowie jeden z pilotów z 23. BLT wychodząc w trakcie zniżania z chmur, znalazł się znacznie poniżej zakładanej wysokości i zahaczył dolną częścią kadłuba o znajdujący się pod nim las. Drzewa złagodziły upadek, dzięki czemu część kadłuba z kabiną pozostała nienaruszona, a pilot wyszedł z kokpitu o własnych siłach, doznając jedynie złamania stawu skokowego.

Nieco ponad pół roku później, 6 lipca 2018 r., doszło do najtragiczniejszego zdarzenia na samolocie MiG-29 w Polsce. Kpt. pil. Krzysztof Sobański podczas nocnego lotu treningowego zgłosił problemy z maszyną. Po otrzymaniu komendy katapultowania uruchomił system ratunkowy fotela K-36DM, ale poniósł śmierć. Przyczyny niezadziałania systemu ratunkowego są badane przez specjalną komisję KBWL LP.

15 lutego br. na lotnisku w Malborku doszło do awaryjnego lądowania samolotu MiG będącego w wyposażeniu 22. BLT. Doszło do niego po nagłym spadku ciśnienia w pokładowej instalacji tlenowej. Według komunikatu DGRSZ pilot po stwierdzeniu spadku ciśnienia w kabinie rozpoczął awaryjne zniżanie i uruchomił awaryjne podawanie tlenu. Pilot nie odniósł obrażeń, a samolot nie doznał uszkodzeń.

MiG-29 : Przyszłość

Przywołana czarna seria jednoznacznie wskazuje na nieuchronnie zbliżający się kres eksploatacji samolotów MiG-29 w Polsce. Te skądinąd bardzo udane samoloty od lat nie są poddawane żadnym pracom modernizacyjnym, z wyjątkiem kosmetycznych doposażeń. Od lat występuje problem z częściami zamiennymi, których z przyczyn politycznych Polska nie może zamówić u producenta, więc pozostaje kanibalizacja egzemplarzy nielatających albo poszukiwanie części z drugiej ręki. Podobnie ma się sprawa z silnikami. Zakup używanych silników to już jawne proszenie się o katastrofę.

Niestety na wszystkim kładzie się cieniem polityka – demon, który od zawsze trapi polskie wojsko, tłumi w decydentach racjonalizm na rzecz postępowania zgodnego z linią władzy, a czasem i „wielkiego brata”. To polityka kazała odrzucać propozycje RSK MiG dotyczące dostawy nowych Fulcrumów i modernizacji posiadanych maszyn do nowego standardu oraz ponawiane propozycje gruntownej modernizacji. To polityka spowodowała, że zamiast floty unowocześnionych, cały czas sprawnych i dysponujących niezłymi zdolnościami myśliwców obrony powietrznej uzupełniającymi flotę F-16 Siły Powietrzne dysponują kurczącą się liczbą starzejących się Fulcrumów.

Nie można oprzeć się wrażeniu, że wielki potencjał drzemiący w tych maszynach został po drodze zaprzepaszczony. Myśliwce MiG-29 trafiły do Polski w złym okresie, gdy wszystko, co ze Wschodu, uznawano za złe, niemodne, gorsze od amerykańskiego. Takie ślepe zapatrzenie się w Zachód i podążanie drogą „przetargu stulecia”, przy zupełnym lekceważeniu posiadanych, całkiem dobrych maszyn, musiało się zemścić.

Autor: Piotr Dudek

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Udostępnij

Wszystkie prawa zastrzeżone | All rights reserved Magazyn VIP 2020