Fani aut Hondy nie zdążyli jeszcze ochłonąć po przeprowadzonej przez japoński koncern rewolucji napędowej polegającej na zastąpieniu silników wolnossących mniejszymi jednostkami turbodoładowymi, gdy na europejski rynek wkroczyła pewnym krokiem nowa, tym razem hybrydowa odsłona znanego SUV-a marki – CR-V
Zwolennicy napędów spalinowo-elektrycznych musieli czekać ponad rok na wersję modelu CR-V opatrzoną małymi plakietkami „Hybrid” na przednich błotnikach i klapie bagażnika. Nie będziemy się tu rozpisywać o ogólnych wrażeniach estetycznych CR-V piątej generacji, które zostały już poddane analizie w naszej wcześniejszej recenzji [VIP 1 (60)], ale przyjrzymy się samemu napędowi i jego wpływowi na odczucia z jazdy.
Pod przednią osłoną znajdziemy znany silnik i-VTEC o pojemności 2 l i mocy 145 KM (moment obrotowy 175 Nm przy 4000 obrotów) oraz dwa silniki elektryczne, z których jeden odpowiada za wytwarzanie energii elektrycznej, a drugi – za napęd. Wszystkie trzy jednostki zostały zestrojone w system iMMD (Intelligent Multi-Mode Drive). Ciekawostką w modelu Hondy jest to, że silnik spalinowy przez większość czasu nie napędza kół, lecz wytwarza energię, którą jeden z silników elektrycznych przekazuje do akumulatora, skąd energia jest przekazywana przez drugi silnik elektryczny na koła. Ogólnie mamy do dyspozycji jednostkę napędową generującą 184 KM o momencie obrotowym 305 Nm.
Samochód może pracować w trybie elektrycznym i hybrydowym. W pierwszym koła napędzane są energią zmagazynowaną w akumulatorze, które same w sobie są niewielkie i pozwalają na ok. 2 km jazdy (ten tryb sprawdza się w korkach lub podczas jazdy po parkingach). Tryb hybrydowy jest przydatny przez większość czasu użytkowania Hondy CR-V, tj. w czasie jazdy w mieście i w trasie.
Zespół iMMD jest tak zestrojony, że komputer praktycznie sam decyduje o „proporcjach” użycia silnika spalinowego i elektrycznego do napędzania auta, biorąc pod uwagę warunki jazdy (prędkość, przyspieszenie etc.). I tak w pewnych zakresach prędkości (85–130 km/h) pierwsze skrzypce gra silnik spalinowy, który poprzez sprzęgło blokujące bezpośrednio napędza przednią oś (w wersji ADW – obie osie), natomiast przy wolniejszej jeździe „spalinówka” będzie odgrywała rolę pomocniczą, produkując energię dla jednostki elektrycznej. Wszystko jest regulowane tak, żeby optymalizować osiągi i spalanie paliwa.
Honda CR-V nie jest hybrydą plug-in – nie podładujemy jednostki elektrycznej „z gniazdka”, ale sposób, w jaki energia jest wytwarzana i przekazywana na silnik elektryczny, wydaje się wystarczającą rekompensatą. W samochodzie mamy jednobiegową stałą przekładnię e-CVT, do której należy się przyzwyczaić. Układ jest głośny i dość uciążliwy przy dynamicznym ruszaniu i przyspieszaniu, a także szybkiej jeździe w trasie.
Ciekawostką są łopatki przy kierownicy, które przypominają te ze skrzyń półautomatycznych, jednak ich celem nie jest zmiana biegów, lecz regulacja siły rekuperacji, a więc odzyskiwania energii przez hamujący silnik elektryczny.
Honda CR-V Hybrid
Hybrydowa CR-V może rozpędzić się w trasie do 180 km/h, choć prędkości powyżej 140 km/h osiąga leniwie i jakby niechętnie. Przyspieszenie kształtuje się w granicach 8,8 s dla wersji z napędem na przednie koła oraz 9,2 s dla wersji czteronapędowej. Producent obiecuje średnie spalanie na poziomie 5,3 l/100 km w wersji z napędem na jedną oś oraz 5,5 l/100 km dla wersji AWD.
W naszych testach podczas jazdy poza miastem bez zbytniego forsowania silnika uzyskaliśmy wynik 5,8 l/100 km (wersja AWD). Jazda po mieście, ze wszystkimi jej urokami (korki, światła, włączona klimatyzacja), dała rezultat w granicach 7,1–7,2 l/100 km. Przy osiąganiu prędkości maksymalnej (180 km/h) spalanie rośnie do poziomu przekraczającego 20 l/100 km! Deklarowane i wynikające z testów spalanie jest niższe niż przy półtoralitrowej benzynówce.
Samochód poprawnie rusza i przyspiesza. Wspomniany wyżej system iMMD dba o płynne sterowanie silnikiem spalinowym i elektrycznym, co w praktyce wyłącza jakąkolwiek aktywność kierowcy w tym zakresie. Oceniając prowadzenie, należy brać pod uwagę segment, do jakiego należy CR-V, a więc nie oczekujmy takiej dynamiki, jak w Civicu. Obiektywnie trzeba jednak stwierdzić, że źle nie jest. Wyboje, dziurawe warszawskie ulice, zapadnięte studzienki i nawierzchnia szutrowa nie stanowią dla nowej „ceerfałki” problemu. Znacznym minusem przy dłuższej jeździe z większą prędkością może być wspomniane jednostajne, dość głośne wycie silnika, które negatywnie wpływa na komfort jazdy.
Za podstawowy model tej wersji Hondy CR-V (wersja Comfort z napędem na jedną oś) musimy zapłacić 139 400 zł. Przy najbogatszym wariancie wyposażonym z napędem AWD będziemy musieli liczyć się z wydatkiem rzędu 187 000 zł. Czy to dużo? Nie są to na pewno ceny z niższej półki. Z drugiej strony pamiętajmy, że Honda dość uczciwie podchodzi do sprawy i nie „wciska” płatnych dodatków. W wersji Elegance ma być max i jest max.
Honda nigdy nie należała do najtańszych „japończyków”, a w tym przypadku płacimy m.in. za szeroko opisywany w literaturze fachowej system iMMD, który w założeniu ma sprawić, że jazda hybrydą będzie łatwa i przyjemna.
Jarosław Dudek
Dodaj komentarz