Menu
Historia polskiego lotnictwa

Historia polskiego lotnictwa nie potrzebuje koloryzacji

Oby nasze lotnictwo utrzymało poziom i oby nasi lotnicy nie zatracili przekonania, że są krajowi potrzebni, że to, co robią, ma zaprocentować w przyszłości, gdyby zaszła taka konieczność. Zawsze powtarzam, że my, piloci wojskowi, nie mamy uczyć się latać, lecz walczyć – mówi gen. broni Jerzy Gotowała, były dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej

Panie generale, jest pan wybitnym znawcą dziejów polskiego lotnictwa wojskowego. W 2018 r. oprócz stulecia odzyskania niepodległości świętujemy również 100. rocznicę lotnictwa polskiego, skłaniającą do podsumowania osiągnięć polskich skrzydeł. Które zdarzenia zasługują na miano kamieni milowych w historii polskiego lotnictwa wojskowego?

– Sprawą najwyższej wagi było odzyskanie przez Polskę niepodległości i wraz z nią budowanie lotnictwa młodego państwa. Tworzenie lotnictwa odbywało się początkowo poprzez spontaniczne przejmowanie od dotychczasowych zaborców sprzętu, lotnisk i urządzeń lotniskowych. Pierwsze pole wzlotów zostało zajęte w Małopolsce, w byłym zaborze austro-węgierskim. Następnie ocknęła się Warszawa i dawne Królestwo Kongresowe, a zaraz potem Poznań. Przypadek Poznania jest o tyle doniosły dla początków polskich skrzydeł, że 6 stycznia 1919 r., podczas powstania wielkopolskiego, przejęto tam lotnisko na Ławicy, na którym w hangarze zeppelinów znajdowało się składowisko dużej liczby rozmontowanych i częściowo zakonserwowanych samolotów.

Ponadto zdobyto ok. 50 maszyn w stanie gotowym do lotu.

Pozwoliło to na sformowanie pierwszych polskich eskadr lotniczych. M.in. dzięki tej zdobyczy w późniejszym czasie Poznań stał się na tyle ważnym ośrodkiem, że zorganizowano tam trzy szkoły lotnicze: szkołę pilotów, szkołę warsztatową oraz szkołę obserwatorów lotniczych. Baza poznańska stała się nieocenionym rezerwuarem kadr zasilających eskadry lotnicze walczące na froncie polsko-ukraińskim i polsko-bolszewickim. Na uwagę zasługuje tu udział lotników w obronie Lwowa. Polacy zdobyli i zdołali utrzymać działające tam lotnisko Lwów-Lewandówka, z którego działała eskadra prowadząca obserwację ruchów wojsk oblegających miasto.

Z obroną Lwowa nierozerwalnie związany jest symboliczny wymiar pierwszego okresu kształtowania się polskiego lotnictwa. Otóż 15 listopada 1918 r. z Lewandówki do Warszawy przybył na swoim Fokkerze D.VIII z meldunkiem dla Józefa Piłsudskiego por. pil. Stefan Stec. Co w tym zdarzeniu jest tak doniosłego? Otóż, jeszcze w czasach służby w lotnictwie kaiserowskim por. Stec wymalował na kadłubie samolotu godło osobiste w postaci biało-czerwonej szachownicy.

Pułkownik Łosowski, szef Departamentu Żeglugi Napowietrznej, zauważył ten symbol i docenił jego walory – prostotę, rozpoznawalność i przede wszystkim odwzorowanie barw narodowych, co przełożyło się na późniejsze rozporządzenie nr 38 z dnia 1 grudnia 1918 r., wydane przez szefa Sztabu Generalnego WP, o przyjęciu szachownicy za znak rozpoznawczy polskiego lotnictwa.

Znak ten wspaniale odróżniał się od wszechobecnych wówczas kokard w barwach narodowych stosowanych przez siły powietrzne wielu ówczesnych państw, co dodatkowo podkreślało odrębność polskich skrzydeł.

Innym doniosłym wydarzeniem w historii polskiego lotnictwa wojskowego był tragiczny Wrzesień 1939 r. Gen. Rayski podjął decyzję o rozwoju polskiego przemysłu lotniczego i umiał zdopingować ludzi do projektowania i konstruowania polskich samolotów. Na przełomie lat 20. i 30. zaktywizowała się grupa uzdolnionych konstruktorów kształcących się wcześniej m.in. na Politechnice Warszawskiej, wśród których były takie osobistości, jak Zygmunt Puławski, Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura czy Jerzy Drzewiecki.

Nowe pokolenie polskich konstruktorów lotniczych rozpoczęło budowę samolotów, zarówno sportowych, które zajmowały czołowe miejsca na międzynarodowych zawodach, jak i bojowych, które – gdybyśmy wytrwali do ok. 1942 r. – mogłyby wyewoluować w konstrukcje wysokiej klasy, nieodbiegające osiągami od odpowiedników budowanych w innych państwach.

Niestety w 1939 r. nasze lotnictwo wojskowe, zwłaszcza myśliwskie, było przestarzałe i sprzętowo bardzo odstawało od Sił Powietrznych państw europejskich. Mimo to nasi piloci na filigranowych jedenastkach (PZL P.11 – przyp. aut.) potrafili we wrześniu 1939 r. postawić niemieckiej Luftwaffe twarde warunki. Niedawno pokazywałem podchorążym w Dęblinie świeżo ukończoną pełnowymiarową makietę jedenastki. Dziwili się, że mimo kiepskiej prędkości maksymalnej samolot był w stanie manewrem dojść szybszego przeciwnika i „zrąbać” go.

Z lotniczego punktu widzenia najważniejsza we wrześniu 1939 r. była historia Brygady Pościgowej płk. pil. Stefana Pawlikowskiego. Już w pierwszym wylocie rankiem 1 września 54 polskie myśliwce zniweczyły niemiecki sen o „spacerku nad Warszawą”. Szczupłym siłom Pawlikowskiego udawało się rozbijać liczniejsze wyprawy bombowe, choć w późniejszych misjach Niemcy zmienili taktykę i atakowali stolicę z kilku kierunków, co powodowało konieczność rozproszenia sił polskich obrońców albo koncentrację na jednym z elementów nalotu.

Jeżeli mówimy o Brygadzie Pościgowej, warto zwrócić uwagę na zaawansowany jak na polskie warunki system wczesnego ostrzegania w postaci sieci dozorowania składającej się z ok. 800 posterunków obserwacyjno-meldunkowych.

– Zgadza się. System opracowany przez mjr. Wyrwickiego okazał się skuteczny. Jego efektywność była zauważalnie wyższa w pobliżu Warszawy, ponieważ szybki postęp niemieckich wojsk lądowych zmuszał do likwidacji poszczególnych posterunków obserwacyjno-meldunkowych usytuowanych bliżej granic państwa, ale dla skoncentrowanej obrony Warszawy, przy siłach Brygady Pościgowej rozmieszczonych wokół stolicy, system zdawał egzamin. Gdy po 7 września Brygada została przerzucona na lubelski węzeł lotnisk, ciężar walk w zasadzie przejęło lotnictwo armijne, zwłaszcza przyporządkowane Armii „Poznań” gen. Kutrzeby. Potrafiło ono osłonić siły armii podczas Bitwy nad Bzurą i zniszczyć 45 samolotów niemieckich przy znikomych własnych stratach bojowych.

Niestety przez brak części zamiennych do uszkodzonych samolotów siły lotnictwa armijnego, podobnie jak wcześniej siły Brygady Pościgowej, topniały w zastraszającym tempie.

Kolejnym kamieniem milowym związanym z II wojną światową jest legendarna bitwa o Anglię, poprzedzona gehenną emigracji oraz znamienitym udziałem polskich pilotów w bitwie o Francję. Tu wart zaznaczenia jest epizod związany z wyposażeniem polskiego Dywizjonu Warszawskiego I/145 w Caudrony. Francuski minister lotnictwa Guy la Chambre wydał zakaz wykonywania lotów bojowych tymi samolotami ze względu na ich wady konstrukcyjne i szereg katastrof z ich udziałem.

Mimo to Polacy z braku innych maszyn latali na nich na własną odpowiedzialność, uzyskując pewne sukcesy i niszcząc przez 4 dni 12 samolotów niemieckich.

Bitwa o Anglię przyćmiła epizod francuski w historii naszego lotnictwa wojskowego. Początkowy brak wiary Dowdinga (Air Chief Marshall Hugh Dowding, dowódca Fighter Command – przyp. aut.) w Polaków, poniekąd uzasadniony, bo Polacy mieli za sobą dwie przegrane kampanie, rozwiał się po pierwszych sukcesach polskich myśliwców przydzielanych do dywizjonów brytyjskich, a ostatecznie ustąpił po spektakularnych sukcesach dywizjonów 302 i 303. To dało jemu oraz innym dowódcom brytyjskim pogląd na wyszkolenie i rzemiosło naszych pilotów.

Anglicy dziwili się polskim sukcesom, ponieważ nie znali zasad szkolenia w polskim lotnictwie przed II wojną światową, gdzie nie było środków radiotechnicznych, a uczeń pilot musiał samodzielnie z ziemi nawigować, znaleźć cel, zniszczyć, zlokalizować swoje lotnisko i na nim wylądować.

Szkoła dęblińska była niezwykle wymagająca, młodzi piloci uczyli się rzemiosła lotniczego najwyższej próby. Gdy w Anglii nasi myśliwcy otrzymali nowoczesne samoloty, walka na nich szybko stała się czymś naturalnym.

W tym miejscu trzeba wspomnieć o tym, że jednym z „sojuszników” polskich pilotów i gorącym propagatorem ich udziału w walce w obronie Wielkiej Brytanii był marszałek Keith Park, dowódca 11 Grupy Myśliwskiej.

– Zgadza się. Park lubił Polaków i często do nich przylatywał, będąc ciekawym ich aklimatyzacji w nowych warunkach, postępów w szkoleniu i sukcesów. Największym sojusznikiem naszych myśliwców były ich niezaprzeczalne sukcesy, które mówiły same za siebie. Witold Urbanowicz opowiadał mi kiedyś, że 15 września, w dniu, który okazał się punktem zwrotnym bitwy o Anglię, Dywizjon 303 wraz ze skrzydłem Douglasa Badera miał przechwycić drugą grupę niemieckich bombowców zmierzających nad Londyn – pierwsza grupa została rozbita przez dywizjony brytyjskie. Bader wystartował wcześniej i w powietrzu zebrał swoje skrzydło, ale cały czas znajdował się jakieś 2 tys. m niżej od Niemców, więc postanowił nabrać wysokości spiralą. W ten sposób odwrócił się plecami do nadlatujących Niemców i 303.

DM pozostał sam na placu boju. Urbanowicz podjął wtedy decyzję być może szaloną, ale jedyną, która wtedy mu się nasunęła: Polacy całym dywizjonem na pełnym gazie uderzyli na Niemców od czoła, rozbijając niemiecką formację i uzyskując spektakularny sukces.
Oczywiście polski sukces w bitwie o Anglię przyspieszył prace nad formowaniem naszych kolejnych jednostek.

Mówiąc o polskim lotnictwie na Zachodzie, nie można zapomnieć o epizodzie, który wyciska łzy z oczu – historii 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia i jej lotów do objętej powstaniem Warszawy. Sytuacja w Warszawie nie dawała spać Polakom na Zachodzie Europy. Wybuchło powstanie, nasi mieli bardzo słabe zaplecze, borykali się z brakiem środków opatrunkowych, żywności, broni i amunicji. Major Arciuszkiewicz, dowódca 1586. Eskadry, chcąc pomóc walczącej stolicy, mimo braku oficjalnej zgody marszałka Slessora zorganizował pierwsze loty jednostki.

Samoloty latające do Warszawy były przeładowane, załogi utykały niezbędne zaopatrzenie we wszelkie możliwe zakamarki, więc cierpiały na tym ich osiągi.

Lot do Warszawy poprzez strefy dyżurowania niemieckich myśliwców nocnych, strefy artylerii przeciwlotniczej i reflektorów to było jedno. Oddzielnym wyzwaniem było odnalezienie stref zrzutów w zniszczonym mieście, ogarniętym łunami pożarów. Sprawą najtrudniejszą było podejście do wyznaczonych miejsc zrzutu, które odbywało się od Nowego Miasta nad Pilicą po linii Wisły. Po obu stronach rzeki Niemcy mieli artylerię przeciwlotniczą, która wstrzeliwała się w snop światła reflektorów. Cała mądrość polegała na tym, by lecieć niżej niż układały się stożki świetlne, tj. nie wyżej niż 70 m nad lustrem wody.

Dzisiaj, gdy nawet dużym samolotem można sterować palcem, to może nie robi wrażenia, ale wtedy, w przeładowanym do granic możliwości bombowcu, opornie reagującym na stery, utrzymać taką wysokość w zupełnej ciemności, a potem wykonać zwrot nad mostem Kierbedzia i dojść do strefy zrzutu było mistrzostwem.

Liczyło się to, żeby zrzut został wykonany w wyznaczonym miejscu i żeby dostał się w ręce powstańców. Po zrzucie trzeba było nieustannie manewrować samolotem, bo oprócz artylerii Niemcy dysponowali jednostkami nocnych myśliwców. Loty do Warszawy były długie i skrajnie niebezpieczne, ale serca lotników rwały się do tych, którzy w płonącym mieście walczyli z Niemcami.

Historia polskiego lotnictwa absolutnie nie potrzebuje koloryzacji, sama w sobie jest niezwykle barwna, wypełniona sylwetkami bohaterskich i sumiennych lotników. Naprawdę mamy być z czego dumni.

Jakie znamienne zdarzenia z powojennej historii polskich skrzydeł zasługują na miano punktów zwrotnych?

– Rozwój powojenny polskiego lotnictwa staram się postrzegać w kontekście konfliktów zbrojnych, które odbywały się wówczas na świecie, i związanych z nimi nowości w technice i doktrynie lotniczej. Pierwszym takim zdarzeniem było wprowadzenie do uzbrojenia polskiego lotnictwa samolotów o napędzie odrzutowym. To wniosło do światowej awiacji zupełnie nową jakość. Opanowanie tego sprzętu nie było łatwe. Tuż po wojnie poziom wyszkolenia pilotów, zwłaszcza w porównaniu ze standardami powojennymi, był dość niski, a nowa technika wymagała dużej wiedzy teoretycznej, jednak w kilka lat udało się przezbroić dużą część polskiego lotnictwa w maszyny o napędzie odrzutowym, produkowane na licencji także w naszym kraju.

Radziecka doktryna lotnicza, a wraz z nią polska, stawiała duży nacisk na operowanie większymi formacjami, a więc na pilotaż grupowy.

Niebagatelną sprawą było umiejętne sterowanie całością grupy, by móc w odpowiednim miejscu, omijając eskortę, wyjść na formację nieprzyjacielskich samolotów myśliwsko-bombowych i zniszczyć je pierwszą salwą. Stąd w latach 50. powstawało dużo zespołów pilotażowych, które uświetniały defilady i pokazy powietrzne. Mało który z obserwatorów zdawał sobie sprawę, że to widowiskowe i efektowne latanie w formacji miało nie tylko walor estetyczny, lecz służyło przede wszystkim treningowi działania bojowego zespołem maszyn. W idealnej sytuacji formacja dzieliła się na dwie grupy: podczas gdy jedna atakowała nieprzyjaciela, druga pozostawała w gotowości do ataku, po czym role odwracały się.

Przeskokiem dla lotnictwa powojennego było też wprowadzenie samolotów naddźwiękowych.

Pierwszym samolotem zdolnym do przekroczenia bariery dźwięku w locie poziomym w Polsce był MiG-19, zaś w pełnej skali w erę naddźwiękową wprowadził lotnictwo wojskowe MiG-21, w przemówieniach przedstawicieli ówczesnych władz określany mianem „supertechniki”. Podbudowywało to morale nie tyle lotników, co społeczeństwa, bo eksperci byli świadomi, że ta „supertechnika” ustępowała zachodniej, choć np. konflikt w Wietnamie pokazał, że te radzieckie maszyny użyte w odpowiedni sposób i przez odpowiednio wyszkolonych ludzi są w stanie poradzić sobie z amerykańską supertechniką. Naddźwiękowa supertechnika w lotnictwie polskim to nie tylko samoloty myśliwskie, lecz także przesiadka lotnictwa myśliwsko-bombowego na Su-7, a potem Su-20 i Su-22.

Bardzo ważnym wydarzeniem było wejście Polski do NATO i kupno samolotów zachodnich.

Dziś mamy w Polsce 48 samolotów F-16 zupełnie nowej generacji w porównaniu z użytkowanymi maszynami o radzieckim rodowodzie. Jeszcze będąc dowódcą WLOP, przestrzegałem, że te nowe samoloty czasem „umieją” więcej niż pilot. Dobrze, że Polska ma F-16, choć trochę ich za mało, ale mimo to jesteśmy obecnie liczącym się lotnictwem wojskowym w natowskiej lidze, tym bardziej że mamy system Link 16. Dzięki niemu nasze F-16 mogą być wykorzystane w dowolnej operacji w każdym regionie świata.

Analizując powojenną historię lotnictwa bojowego, obserwujemy sinusoidę, na której przeciwległych szczytach mamy prędkość i manewr. Który z tych elementów jest decydujący i stanowi klucz do zwycięstwa w wojnie powietrznej?

– Współczesne samoloty oprócz prędkości naddźwiękowej mają dwa charakterystyczne elementy. Elektronika wykrywa i sygnalizuje zagrożenie, sugeruje optymalne uzbrojenie do użycia przeciwko konkretnemu celowi, niemalże myśli za pilota, a w każdym razie podpowiada mu, co w danej sytuacji jest najlepsze. Drugim charakterystycznym elementem jest to, że nikt tak naprawdę nie pozbywa się manewrowości. Bardzo dobrze widać to na wszelkiego rodzaju pokazach lotniczych.

W historii były okresy, kiedy stawiano wyłącznie na manewr, np. w Korei, lub wyłącznie na prędkość – na początku wojny w Wietnamie. Przeskok z manewru do prędkości był podyktowany rewolucją, jaką zapoczątkowało pojawienie się i rozwój kierowanych pocisków rakietowych. Z wielu modeli samolotów bojowych usuwano wręcz uzbrojenie strzeleckie, wychodząc z założenia, że odpalona z daleka rakieta załatwi sprawę. Później doświadczenia z Wietnamu i konflikty bliskowschodnie zweryfikowały ten pogląd. Pokłosiem tych doświadczeń było dążenie do rozsądnego wyważenia i połączenia prędkości oraz manewru.

Ma pan bardzo bogaty lotniczy życiorys, od Dęblina, poprzez służbę w pułkach myśliwskich, przechwycenia obcych statków powietrznych, dowodzenie pułkiem, aż po stanowisko dowódcy WLOiP i wprowadzanie polskiego lotnictwa wojskowego w epokę współpracy z Zachodem. Co było największym wyzwaniem w karierze?

– Kiedy kierownictwo wezwało mnie na rozmowę, proponując stanowisko dowódcy Wojsk Lotniczych, wypaliłem, że Polsce potrzebny jest zintegrowany system obrony powietrznej, uznając, że brygady Wojska Lotnicze i Wojska Obrony Powietrznej kraju powinny być dowodzone centralnie. Początkowo spotkało się to z negatywnymi komentarzami, głównie ze strony ludzi nieznających się na lotnictwie, tzw. generalicji „zielonej”.

Dostałem na głowę kubeł zimnej wody i przez długi miesiąc byłem przekonany, że nic z tego nie będzie.

Potem wyznaczono mnie na to stanowisko i postawiono mi zadanie stworzenia zintegrowanego systemu obrony powietrznej. Połączyłem Wojska Lotnicze i Wojska Obrony Powietrznej, tworząc WLiOP. Przeprowadzałem różne ćwiczenia, żeby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu. Proszę pamiętać, że był to czas, gdy wychodziliśmy z Układu Warszawskiego, a droga do członkostwa w NATO dopiero się zaczynała, więc należało stworzyć własny, narodowy system obrony powietrznej. Byliśmy sami i trzeba było osłaniać swoją przestrzeń powietrzną i swoje terytorium.

A jak wyglądał początek starań o pozyskanie zachodniego sprzętu?

– Jeszcze w rozmowach z ministrem Onyszkiewiczem proponowałem dokonanie zmiany sprzętu, argumentując, że skoro mamy w przyszłości wstąpić do NATO, to należy zapewnić pewien stopień kompatybilności i interoperacyjności. Minister zgodził się wtedy na mój pobyt w USA na zaproszenie gen. Merilla McPeaka. Tam miałem możliwość wykonania lotów na kilku typach samolotów wielozadaniowych. Po powrocie zasygnalizowałem, że F-16 wydaje się optymalnym wyborem dla Polski. Spotkało się to z niezbyt przychylnym przyjęciem, bo samolot był dość drogi – wówczas kosztował ok. 35 mln dol. za sztukę, co w latach 90. stanowiło niebotyczną kwotę dla budżetu Polski.

Jednak nie poddawałem się i stale próbowałem przekonywać decydentów do konieczności zakupu zachodniego sprzętu.

W Ustce zorganizowałem pokaz dla prezydenta Wałęsy i przedstawiłem mu, jakimi możliwościami dysponowało ówczesne lotnictwo polskie, a jakie możliwości mogłoby osiągnąć po realizacji moich zamierzeń. Z czasem zostałem zaproszony do ministra Szmajdzińskiego, który usłyszawszy ode mnie, że wymiana samolotów jest konieczna nie dla widzimisię pilotów i ich zabawy, lecz dla skutecznego wykonywania zadań, poinformował mnie, że zakup będzie przeprowadzony. Kiedy zostałem zaproszony do Dęblina na podpisanie umowy na dostawę F-16, miałem wielką satysfakcję, że sprawa, która przez wiele lat mnie zajmowała, została wreszcie sfinalizowana. Dzięki temu dziś jesteśmy w pierwszej natowskiej lidze. To mój życiowy sukces.

Czego można życzyć panu i wszystkim ludziom polskiego lotnictwa z okazji stulecia?

– W lotnictwie zawsze najważniejsze jest wyszkolenie i bezpieczeństwo. Mam kontakt z chłopakami z Krzesin i z Łasku. Wiem, jak wspaniale spisali się na Alasce i jak doskonale są wyszkoleni. To racjonalnie myślący bojownicy pierwszego sortu. Powtarzam im, tak jak zawsze powtarzałem swoim lotnikom, że najważniejsze jest, by lądowań było tyle, ile startów. Pilot potrzebny jest nie tylko tu i teraz, lecz także na przyszłość. Polska zapłaciła za trening pilotów duże środki. Każdy z nich jest na wagę złota i musi zrobić wszystko dla kraju, który go wyszkolił, gdyż mam wobec niego dług.

Nie mam wątpliwości, że w chwili próby – oby nigdy nie nadeszła – nasi piloci zachowają się jak ich poprzednicy z Brygady Pościgowej.

Podejmą walkę odważnie, rozsądnie. Oby nasze lotnictwo utrzymało ten poziom i oby nasi lotnicy nie zatracili przekonania, że są krajowi potrzebni, że to, co robią, ma zaprocentować w przyszłości, gdyby zaszła taka konieczność. Zawsze powtarzam, że my, piloci wojskowi, nie mamy uczyć się latać, lecz walczyć.

Rozmawiał Piotr Dudek

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Udostępnij

Wszystkie prawa zastrzeżone | All rights reserved Magazyn VIP 2020