Menu
  • Menu
  • magiczne-miejsce

  • Krystian Zięć

    Krystian Zięć – utracone marzenia o F-16

    Wdrożenie samolotów F-16 zostało wykonane modelowo. Niemniej jednak po rozformowaniu biura F-16, które było za to odpowiedzialne, zabrakło odpowiedniego organu, który przejąłby jego kompetencje. W efekcie system F-16 kuleje, a sprawność samolotów jest zatrważająco niska – mówi płk Krystian Zięć, pierwszy polski mission commander F-16 w Polsce, wyszkolony przez Amerykanów.

     

    Będąc pilotem wojskowym, na pewno śledził pan od samego początku polskie przymiarki do nowoczesnych samolotów wielozadaniowych. Czy F-16 był od początku pańskim faworytem? Jakby ocenił pan Jastrzębia w porównaniu do, wydaje się, głównych konkurentów w tym przetargu, czyli Mirage 2000 oraz JAS-39 Gripen? Co pańskim zdaniem zdecydowało o wygranej F-16?

    – O wyborze systemu F-16 zdecydowała polityka i pewnie efektywny lobbing. Chciałbym zaznaczyć, że celowo określam wybór tego samolotu jako rozwiązanie systemowe, ponieważ – w przeciwieństwie do wymienionej przez pana konkurencji – pozyskaliśmy komplementarny system bojowy. F-16 bez szerokiego wsparcia systemem szkoleniowym, logistycznym, operacyjnego wykorzystania jest jedynie drogą zabawką. Rząd USA gwarantował wsparcie, które w efekcie spowodowało zbudowanie na chwilę jakości porównywalnej z holenderską czy duńską.

    Instruktorzy USAF i ANG nauczyli nas nie tylko, jak wykonywać poprawnie start i lądowanie, ale przede wszystkim jak skutecznie wykorzystać samolot jako narzędzie do realizacji nakazanych celów. Nauczyli nas, w jaki sposób i co można zrobić z nowoczesnym systemem bojowym, jeśli dysponujemy odpowiednio wyszkolonym personelem. Człowiek, jego umiejętności i przygotowanie są absolutnie najważniejsze. Oprócz super nowoczesnej techniki lotniczej w ramach kontraktu pozyskaliśmy dziesiątki lat doświadczenia i dostęp do ogromnej wiedzy. Kontrakt ten, wsparty ogromnym zaangażowaniem ludzi, którzy wprowadzali go w Polsce w życie, spowodował, że szybko wskoczyliśmy do elity nowoczesnego, światowego lotnictwa wojskowego. Niestety na krótko.

    Wielokrotnie w ramach dużych międzynarodowych ćwiczeń wykonywałem loty z lotnikami państw europejskich na samolotach F-16. Wspaniale było patrzeć, jak polscy lotnicy dowodzą dużymi ugrupowaniami, ucząc Niemców i Francuzów nowoczesnej sztuki wojennej.

    F-16

    W listopadzie zeszłego roku obchodziliśmy dziesięciolecie F-16 w Siłach Powietrznych RP. Jak mógłby pan podsumować tę pierwszą dekadę? Co udało się osiągnąć? Co jeszcze pozostało do zrobienia w porównaniu z planami pierwotnymi? Jakie główne wyzwania czekają polskie lotnictwo wojskowe, a w szczególności jednostki Jastrzębi, na progu drugiego dziesięciolecia?

    – Jesteśmy praktycznie na początku drogi. Wiem, że brzmi to nieciekawie, ale – niestety – w ostatnich latach bardzo wiele zostało zaprzepaszczone. Wielokrotnie rozmawiałem z gen. Błasikiem o konieczności szybkiej wymiany samolotów Su-22 i MiG-29 na samoloty F-16, niekoniecznie nowe. Dysponując dużą, zunifikowaną flotą maszyn bojowych, mogliśmy zbudować w kraju możliwości obsługowe, remontowe, szkoleniowe i modernizacyjne w oparciu o rodzime przedsiębiorstwa – zakłady lotnicze WZL1, 2 i 4, budując w mądry sposób swą niezależność od Amerykanów. Unifikacja platformy spowodowałaby również zmniejszenie kosztów logistycznych i szkoleniowych oraz operacyjnego wykorzystania, wymuszenie nowej jakości i zwiększenie efektywności. Wraz ze światowym trendem do rozbrojenia mieliśmy świetną okazję do przejęcia używanych, nowoczesnych samolotów F-16 w bardzo atrakcyjnej cenie. Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że F-16 MLU ma obecnie większe możliwości operacyjne aniżeli polskie F-16 Blk 52+. Kraje tzw. EPAF, cyklicznie modernizując samolot, dbają o podtrzymywanie jego możliwości bojowych na ewoluującym polu walki.

    Następcy gen. Błasika zdecydowali o modernizacji samolotów S-22 i MiG-29. Nie zwiększały one możliwości operacyjnych i były jedynie programami socjalnymi. Niekonsekwencja i pobłażliwe podejście do naszych, wspólnych w końcu pieniędzy spowodowało ich nieefektywne wydatkowanie i przedłużenie „życia” platform bojowych, których wartość na współczesnym polu walki jest nieznacząca. Niestety zrobiliśmy duży krok wstecz. Obecni dowódcy muszą zrozumieć, że ich obowiązkiem jest budowa realnej jakości w możliwościach operacyjnych, a nie zadowalanie polityków. Czas skończyć z teatrem i zacząć podejmować odważne decyzje.

    Jak odbywało się wdrażanie F-16 w Siłach Powietrznych? Jakie były jego etapy?

    – Na samym początku był ładnie wylany beton i nowoczesny samolot. Dzięki temu, że byliśmy wyjęci spod jurysdykcji polskich, nieodpowiednich do nowych czasów wojskowych przepisów lotniczych, mogliśmy zacząć budowę praktycznie wszystkiego od podstaw na bazie wiedzy i doświadczeń zdobytych w USA. Stworzono procedury, instrukcje i schematy, które opisywały sposób działania w zakresie m.in. organizacji lotów, przygotowania do misji i ich realizacji, analizy polotowej. Opracowano dokumenty, dotyczące działalności na poziomie pojedynczego pilota, eskadry, bazy lotniczej i systemu F-16. Działo się to równolegle z intensywnym szkoleniem w powietrzu. Kosztem czasu prywatnego budowaliśmy nową jakość, która szybko zaowocowała uczestnictwem w dużych międzynarodowych ćwiczeniach.

    Nie do przecenienia była również pomoc, jaką okazywali nam świetni piloci amerykańscy. Ukoronowaniem i zarazem początkiem schyłkowym świetnej jakości była certyfikacja komponentu F-16 w ramach pierwszej w historii polskiego oręża kontroli TACEVAL i późniejszego uczestnictwa polskich F-16 w ćwiczeniach Red Flag na Alasce.

    Wdrażanie F-16 z pewnością było rewolucją techniczną i technologiczną w Siłach Powietrznych. Jednakże równie rewolucyjne były, a przynajmniej powinny być, zmiany w doktrynie użycia i taktyce Sił Powietrznych. Czy były one przygotowane jeszcze przed przybyciem Jastrzębi do Polski, czy dopiero tworzyły się i dojrzewały wraz z obecnością F-16 i ich stopniowym wdrażaniem do eksploatacji?

    – Mogę powiedzieć tylko tyle, że dla wielu system F-16 okazał się wielkim zaskoczeniem. Wyobrażali sobie, że to będzie proste zastąpienie platformy i poza tym nic się nie zmieni. Proszę sobie wyobrazić ich zaskoczenie, kiedy się dowiedzieli, że wiedza, którą posiadają, jest całkowicie przeterminowana. Jaką frustrację powodował fakt, że kapitan dysponował nierzadko większą wiedzą na temat współczesnego pola walki niż generał. Niemniej jednak za to w końcu płaciliśmy ogromne pieniądze. Kulturowo jako naród mamy duży problem z przyznaniem się do braku wiedzy i niechęcią jej pogłębiania. Dotyczy to tym bardziej naszych generałów, którzy mają problem ze zrozumieniem, że należy czerpać z wiedzy swoich podwładnych, co nie jest niczym uwłaczającym. Dowódcami, którzy byli zaprzeczeniem powyższego stwierdzenia, byli gen. Błasik i gen. Usarek. Potrafili słuchać młodszych wiekiem i stopniem wojskowym, i umiejętnie – w oparciu o własną suplementowaną wiedzę – podejmować słuszne decyzje. Po śmierci gen Błasika system F-16 został wchłonięty przez stary system. Nasza młoda wyspa nowej jakości została wchłonięta przez ocean starej jakości. Proszę mi wybaczyć, ale co do zmian w doktrynie użycia systemu bojowego nie mogę się wypowiadać.

    Miał pan możliwość latania samolotami konstrukcji polskiej, radzieckiej i amerykańskiej. Oczywiście nie da się wprost porównać MiG-a 21 i F-16, ale proszę spróbować podać różnice w ich używaniu z punktu widzenia pilota, który jest częścią większego systemu bojowego.

    – Różnica między samolotami, które są na wyposażeniu polskiego lotnictwa wojskowego, tj. MiGiem-21, MiGiem-29, czy Su-22 a F-16, jest diametralna. Ten ostatni był skonstruowany w układzie tzw. niestabilności statycznej, co znaczy, że pilot bez wsparcia maszyny cyfrowej byłby niezdolny do sterowania nim. Tak naprawdę samolotem steruje maszyna cyfrowa, która uwzględnia wolę pilota w granicach możliwości technicznych samolotu w aspekcie sytuacji, w której się on znajduje, i pewnej określonej autonomii pilota. Znaczy to tyle, że komputer pozwala pilotowi na manewry, które są w danej sytuacji możliwe do wykonania. W konsekwencji w F-16 trudniej o błędy związane z nieefektywnym gospodarowaniem energią maszyny, co sprowadza się np. do tego, że jest ją zdecydowanie trudniej przeciągnąć aerodynamicznie. Dlatego też samolot F-16 wymaga mniejszej atencji ze strony pilota, jeśli chodzi o utrzymanie warunków lotu kontrolowanego, dając mu możliwość poświęcenia więcej uwagi samej walce i wykorzystaniu skomplikowanych sensorów do jej prowadzenia. Jest to samolot, którym nie wykonamy tzw. kobry – manewru efektownego, ale mało efektywnego, po którym pilot musi odzyskać energię, kierując dziób samolotu w kierunku ziemi i stając się wtedy łatwym celem.

    Samoloty starszej konstrukcji, w przypadku których pilot w sposób bezpośredni bądź pośredni steruje elementami wykonawczymi płatowca, wymagają zdecydowanie większego kunsztu lotniczego. Zarządzanie energią samolotu starszej generacji jest zdecydowanie absorbującym zajęciem i w związku z tym czasu na prowadzenie samej walki pozostaje zdecydowanie mniej.

    F-16

    Należy pamiętać, że sam samolot jest zaledwie jednym z warunków, które należy spełnić, by myśleć o jego nowoczesnym zastosowaniu bojowym. Każdy pilot F-16 przechodzi gruntowne szkolenie teoretyczne i praktyczne w oparciu o sprawdzone programy szkolenia i pomoce dydaktyczne, z zastosowaniem nowoczesnych symulatorów lotu. Podsumowując, różnice pomiędzy starym i nowym lotnictwem są zasadnicze, a jedynym wspólnym elementem, który je łączy, jest medium, czyli powietrze, ośrodek, w którym samoloty się poruszają. Inny jest język, którym piloci posługują się na co dzień w powietrzu i na ziemi, łącznie z językiem wykładowym i absolutnie wszystkimi publikacjami i materiałami jest to język angielski. Inna jest mentalność personelu latającego, inna jest architektura kokpitu i nasycenie nowoczesnością, które pozytywnie lewarują świadomość sytuacyjną pilota na polu walki. Inna jest również organizacja prowadzenia działalności na ziemi i w powietrzu.

    Po wejściu Polski do NATO zintensyfikowały się kontakty wojskowe z państwami Europy Zachodniej i USA. Jak z perspektywy pilota wyglądała ta kooperacja w czasach, gdy pańska jednostka wyposażona była w MiGi-21? Zupełnie inne wyposażenie elektroniczne, nawigacyjne – na pierwszy rzut oka to wszystko musiało prokurować pewne trudności, a może nawet kłopoty. Jak było naprawdę?

    – Epoka MiGów-21 w Polsce to epoka przaśna. Pomimo dużego wysiłku, wkładanego w szkolenie lotnicze, efekty w postaci możliwości jego użycia operacyjnego były bardzo mizerne. „Skromny” – tak powinien wtedy nazywać się samolot, ponieważ jego możliwości były bardzo ograniczone. Skromne były wyposażenie radio-nawigacyjne, uzbrojenie i sensory. MiGi-21 wszystkich odmian, a było ich kilka, nie doczekały się modernizacji, a ich możliwości w ramach zintegrowanego OP kraju w latach 90. i z początkiem XXI w. były żadne. Niemniej jednak osobiście jestem dumny i szczęśliwy z tego okresu mojej kariery. Dumny, bo zostałem wyszkolony we wszystkich elementach. Szczęśliwy, bo nie zginąłem w tym samolocie, który będę zawsze darzył szacunkiem.

    Samolot to jedno, ale – jak już wspominałem – system szkolenia jest nawet ważniejszy. Mało, jeśli wspomnę, że w tamtych latach nie było żadnego polskiego czy rosyjskiego podręcznika do wykonywania walk powietrznych. Jedynym „skomplikowanym” manewrem był szeroko opisywany i długo studiowany tzw. typowy atak.

    Jest pan pierwszym mission commanderem w Polsce, wyszkolonym przez Amerykanów. Na czym polegał ten proces? Jakie są zadania i odpowiedzialność osoby na tym stanowisku?

    – Uprawnienia mission commandera (dalej MC – przyp. red.) są na dobrą sprawę zwieńczeniem umiejętności, które można zdobyć w nowoczesnym lotnictwie myśliwskim. Do szkolenia MC może przystąpić pilot, który jest już instruktorem pilotem szkolenia taktycznego i posiada doświadczenie jako dowódca w powietrzu. IP (instruktor pilot – przyp. red.) na samolocie F-16 nie zostaje każdy. Jest to długotrwały proces szkolenia na ziemi i w powietrzu, poprzedzony okresem selekcji i przygotowania do kursu.

    Kiedy zapytałem mojego IP „Ratlera”, jak mam zacząć proces przygotowania, odpowiedział, abym sprawił sobie dużą torbę na książki, z którymi nie będę się rozstawał. Sam proces szkolenia IP jest ukierunkowany nie tyle na samo latanie, co na umiejętności odpowiedniego przekazywania wiedzy w sposób najbardziej efektywny w ściśle określonym czasie. Każdy lot był poprzedzony tzw. briefingiem – 1,5-godzinnym wykładem, ukierunkowanym na specyfikę misji, których zresztą standardowo jest ponad 20. Potem następował debriefing mojego briefingu, prowadzony przez IP, trwający następne 2 godz. Po czym była faza wprowadzenia poprawek. Proces ten był powtarzany od 3 do 4 razy, w zależności od stopnia zadowolenia IP, i dopiero potem następował moment prowadzenia briefingu do lotu i samego lotu. Taki sam cykl dotyczył debriefingu polotowego. Jak zaznaczyłem, opisany proces powtarzany był ponad 20-krotnie dla każdego rodzaju misji osobno – TR, BFM def, BFM off itd. Jak więc łatwo się zorientować, było to długotrwałe i bardzo wyczerpujące.

    Szkolenie MC ma sens tylko wtedy, gdy szkolony posiada odpowiednio wysokie zasoby wiedzy i umiejętności; polega ono na pozyskaniu umiejętności, związanych z planowaniem, egzekucją i omówieniem misji, w których udział bierze nawet ponad 100 samolotów. MC jest odpowiedzialny za wykonanie całości zadania nakazanego w dokumencie rozkazodawczym dla ugrupowania, w którym znajdują się samoloty uderzeniowe, wsparcia, osłony, rozpoznania przed uderzeniem i po nim, walki elektronicznej, SEAD, C2, systemów uzupełnienia paliwa w locie, itd. W jego kompetencjach leży także planowanie zadania dla wszystkich jego uczestników, planowanie zapasowej egzekucji, koordynacja, wprowadzanie planów zapasowych i dowodzenie w powietrzu. W ramach ugrupowania MC wykonuje również zadania skierowane do jego własnego zespołu, np. w ramach grupy uderzeniowej.

    Krystian Zięć

    Czy jest coś, co pan jako pierwszy w Polsce pilot instruktor na F-16, pierwszy mission commander oraz były dowódca 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku zmieniłby w sposobie, w jaki Jastrzębie są wdrażane i eksploatowane w Siłach Powietrznych? Czy stosowany obecnie system szkolenia dostarcza dostatecznej liczby odpowiednio wyszkolonych pilotów?

    – Sukces budowania niezależnych możliwości remontowo-obsługowo-modernizacyjnych zależy przede wszystkim od liczby samolotów tego samego typu, eksploatowanych w lotnictwie wojskowym. W związku z dysponowaniem przez nas tylko 48 samolotami F-16 nie ma ekonomicznego uzasadnienia budowanie wyżej wymienionych możliwości w ramach należących do Skarbu Państwa Wojskowych Zakładów Lotniczych. WZL 2 i 4 są spółkami prawa handlowego i kierują się w swojej działalności rachunkiem zysków i strat. W związku z tym nie może dziwić opieszałość, z jaką państwowe zakłady dążą do przejęcia kompetencji w ramach systemu F-16. Z tego wynikają określone problemy, związane z obniżoną dostępnością samolotów i wysokim kosztem eksploatacji. Przykładowo, gdyby PLSP posiadały 150 samolotów F-16, WZL 4, dysponując potencjalnymi zamówieniami na remont elementów silnika F-100 dla 170 sztuk, mogłyby pozyskać technologię i niezbędne urządzenia do ich obsługi i remontów na terenie kraju. Dzisiaj komponenty na remont muszą być wysyłane za granicę.

    Wdrożenie samolotów F-16 zostało wykonane modelowo. Niemniej jednak po rozformowaniu biura F-16, które było za to odpowiedzialne, zabrakło odpowiedniego organu, który przejąłby jego kompetencje. W efekcie system F-16 kuleje, a sprawność samolotów jest zatrważająco niska.

    Co zaś tyczy się szkolenia na samolocie F-16, to mamy do czynienia z brakiem jakichkolwiek działań, które zmierzałyby do stworzenia samodzielnych możliwości szkoleniowych. W rezultacie jesteśmy uzależnieni od niezwykle kosztownego systemu szkoleniowego w Stanach Zjednoczonych, który nie zapewnia wystarczającej ilości personelu latającego, charakteryzującego się odpowiednią jakością, gotowego do operacyjnego wykorzystania. Szkolenie w USA charakteryzuje się również tzw. dyplomatycznym podejściem do szkolenia w myśl zasady „not my country”. Polski lotnik jest szkolony według takiego samego programu jak Irakijczycy i Egipcjanie. Nie jest również tajemnicą, że koszt kursu w USA dla absolwenta kursu podstawowego to ponad 3 mln dol., ale w najbliższym czasie, w skutek niedoborów pilotów F-16 w USAF nie będzie on dostępny. Dlatego tak ważne jest stworzenie w polskich warunkach możliwości szkolenia na samolocie F-16, które zapewnią odpowiednią liczbę pilotów, wyszkolonych na najwyższym możliwym poziomie i przy zdecydowanie niższych kosztach.

    Czego można panu życzyć? Własnego F-16?

    – Cały czas utożsamiam się z naszym systemem F-16, więc najbardziej życzyłbym sobie i nam wszystkim, żeby to, co zbudowaliśmy, miało kontynuację, i by nasze lotnictwo wojskowe stanowiło realną wartość dodaną dla bezpieczeństwa naszego kraju, będąc niczym dobra polisa ubezpieczeniowa gwarantem tego, że jeśli zajdzie potrzeba, będziemy mogli z niej efektywnie skorzystać.

    Rozmawiał Piotr Dudek

    Fot. archiwum Krystiana Zięcia (7), Piotr Dudek (1)

    Udostępnij

    14 odpowiedzi na “Krystian Zięć – utracone marzenia o F-16”

    1. Marcin napisał(a):

      ok wywiad pozdrawiam pana Pułkownika ASA LOTNICTWA

    2. Marcin napisał(a):

      reportasz ok

    3. Marcin napisał(a):

      reportasz ok bardzo ciekawa wypowiedz i pytania

    4. Grey napisał(a):

      MiG-21 Nadal w służbie? Chyba się pan pułkownik na 20 lat zahibernował i wczoraj odmroził.

      Kolejne zdanie potwierdza tezę o hibernacji. A czym w.g. Pana pułkownika jest Master jeśli nie budowaniem systemu szkolenia pilotów do F-16.

      F-16 MLU ma większe możliwości od block52+. To chyba jakiś inny MLU od tych powszechnie występujących z możliwościami na poziomie Black 30-35.

      150 F-16? Mocno, mocno, podbija do 350!

      Awaryjność. Zgodnie ze wszystkimi dostępnymi informacjami stale zdolne do lotu jest ponad 80% samolotów. Znajdź mi panie pułkowniku drugi kraj który ma taki odsetek tych samolotów zdolny do lotu.

      A poza tym to o czym jest ten wywiad?

    5. Adam napisał(a):

      Szkoda ze wojsko pozbywa się takich ludzi

    6. Ekspert F-16 :) napisał(a):

      Panie pulkowniku, zapomnial Pan dodac w artykule, ze jest Pan wspolwlascicielem firmy prywatnej (Fights on logistics – fightson.pl/), ktora zabiega teraz o prominentne kontrakty w wojsku. Powyzsze „wypociny” maja charakter autoreklamy i przypisywania sobie niemalze boskich umiejetnosci. Niech Pan wspomni czytelnikom, ze prowadzicie zabiegi PR w celu stworzenia systemu szkolenia na samolotach F-16 kierowanego przez ta firme! Dodatkowo zamierzacie rozbudowac swoje mozliwosci o wsparcie logistyczne dla istniejacego programu F-16… nazywacie go nieudolnym dla wiadomego juz celu!
      Niech Pan tez wszystkim wspomni o tym na jakich byl Pan cwiczeniach i jak zostal Pan MC tzn iloma samolotami wtedy faktycznie Pan dowodzil? Uzywac ogolnikow to kazdy z nas potrafi! Jesli chcemy mowic tak jak Pan to nalezy wspomniec o kompetencjach obecnych porucznikow latajacych na F-16… moze ich zapytamy sie na ilu cwiczeniach byli? Obawiam sie, ze bedzie to wieksza liczba!
      Dodajmy rowniez fakt, ze nie trzeba byc Instruktorem pilotem zeby zostac MC!
      Mozemy tak dyskutowac do wieczora… W tym artykule chodzi finalnie o zbudowanie kapitalu Panskiej firmy!

      • kikulino napisał(a):

        Ha, w punkt komentarz „Ekspert F-16” 😉
        Chciał żeby wojsko dawało mu F-16, a on by szkolił i kosił gruby hajs. A jak nie pykło to płacz w gazetach 😀

    7. Fan lotnictwa napisał(a):

      Panie pułkowniku MC może być każdy doświadczony pilot tylko musi zdać egzamin na ćwiczeniach i poprowadzić comao. Pierwszym instruktorem na polskich F 16 był płk Stepaniuk i Wiśniewski a pan daleko po nich..,,pana firma na pewno uzdrowi cały ten system haha

    8. Kolega napisał(a):

      Krzysio C?? 😉

    9. bbh napisał(a):

      „Pozytywnie lewarować świadomość”, „planować zapasową egzekucję” – kurczaki, ale ten pan jest amehykański!

    10. werto napisał(a):

      Cytuję: ” pilot musi odzyskać energię, kierując dziób samolotu w kierunku ziemi…”
      Od kiedy pilot mówi na NOS samolotu: DZIÓB?
      Dziób to ma kaczka, jak mawiał pewien, znany polski konstruktor samolotów.

    11. Ciekawy napisał(a):

      chyba pulkownik zalazł wam za skórę 🙂

    12. ATCo napisał(a):

      „Po śmierci gen Błasika system F-16 został wchłonięty przez stary system. Nasza młoda wyspa nowej jakości została wchłonięta przez ocean starej jakości”
      Powyższe stwierdzenie to akurat 100 % prawdy. Gen. Błasik miał tą umiejętność słuchania podwładnych, o czym sam przekonałem się, kiedy był jeszcze dowódcą w Krzesinach. Po jego śmierci, jego następca gen. broni Majewski objawił się jako hamulcowy zmian, a już w Służbie Ruchu Lotniczego to był wręcz szkodnikiem.

    Dodaj komentarz

    Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *