Jeśli by się spytać przypadkowych osób na ulicy o pierwsze skojarzenie z lotnictwem, to pośród takich określeń, jak „przygoda”, „drogie hobby”, „wolność”, „szybkie i dalekie podróże” z pewnością znajdzie się również słowo „nowoczesność”. Jest to skojarzenie oczywiste, albowiem lotnictwo od zarania dziejów było wyznacznikiem rozwoju technicznego i jako pierwsze lub jedno z pierwszych zazwyczaj korzystało z wszelkich nowinek technicznych i technologicznych. Dotyczy to głównie lotnictwa wojskowego oraz samolotów pasażerskich, które dziś są dosłownie nafaszerowane elektroniką. Szklany kokpit z ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami, które dostarczają pilotowi wszelkich niezbędnych informacji w czytelnej formie, nawigacja satelitarna, komputery pokładowe, nowoczesne, wydajne i oszczędne silniki, czy czysta aerodynamicznie linia oraz szerokie wykorzystanie kompozytów – taka jest współczesność lotnictwa, także tego „małego” (general aviation, GA).
Jednakże nie wszystkich fanów awiacji pociąga pogoń za nowoczesnością. Nie dla każdego szczęśliwego posiadacza licencji pilota siłą przyciągającą do lotnictwa jest rzeczona nowoczesność. Wielu lotników szuka czegoś więcej, czegoś, za czym tęsknią od momentu lektury książek Meissnera, Arcta, Urbanowicza, czegoś, co można określić przy użyciu dość już wyświechtanego określenia „wielka przygoda”. Dlatego na lotniskach za granicą, a od niedawna także w Polsce, obok opływowych kształtów nowoczesnych latających limuzyn można spotkać konstrukcje z płótna i drewna z odkrytym kokpitem. Dlatego do uszu oprócz świstu turbiny dobiega także i charakterystyczny gang pojedynczej gwiazdy.
Moda na oldtimery
Lotniska w wielu krajach, a także i u nas, są domem nie tylko dla nowoczesnych, wypełnionych elektroniką samolotów, lecz także dla tzw. oldtimerów – maszyn z historią, zbudowanych kilkadziesiąt lat temu, które, jak mogłoby się wydawać, mają już najlepsze lata za sobą. Jednakże mimo dość dojrzałego wieku, w wielu przypadkach cieszą się one rewelacyjnym wprost stanem technicznym i dzielnie wzbijają się w powietrze ku wielkiej uciesze ich właścicieli i widzów na ziemi.
Jaki jest sens posiadania oldtimera? Jakie może być uzasadnienie dla wydawania setek tysięcy czy milionów złotych/dolarów/euro (niepotrzebne skreślić) na utrzymanie maszyny, której archaiczny silnik być może nie odpali za pierwszym razem, maszyny, w której próżno szukać glass-cockpitu? Jest to pytanie analogiczne do tego kierowanego do właścicieli starych samochodów. Odpowiedź w obu przypadkach, moim zdaniem, jest jedna: poszukiwanie „prawdziwego lotnictwa”, wielkiej lotniczej przygody, pęd ku dziecięcym i młodzieńczym marzeniom lub w innych słowach chęć obcowania z lotniczą legendą.
Oldtimery na pewno nie są dla każdego. Nie zadowoli się nimi wiecznie zabiegany biznesmen, spieszący z jednego spotkania na drugie. Nie spojrzy na nie przychylnym okiem fanatyk nowych technologii, dla którego brak odbiornika GPS na pokładzie czy niemożność podłączenia tabletu równorzędne jest z rodzinną tragedią. Samoloty z historią są przeznaczone dla prawdziwych pasjonatów, dla ludzi gotowych poświęcić im serce, czas i… majątek, by doprowadzić do stanu lotnego, by utrzymać w nienagannej kondycji, by dokonywać cudów, zdobywając części zamienne, by wreszcie znosić kaprysy wiekowych bądź co bądź maszyn. Właściciele oldtimerów to prawdziwi ludzie renesansu – osoby, łączące zdolności pilota, menadżera, nawigatora i mechanika.
Na świecie latające oldtimery są bardzo popularne, biorą udział w licznych pokazach i piknikach lotniczych, są wynajmowane do filmów, są oczkiem w głowie swoich właścicieli, częstokroć bogatych biznesmenów, lecz również wyspecjalizowanych podmiotów, takich chociażby jak Old Flying Machine Company, założona przez legendę RAF-u i lidera Red Arrows Raya Hanna oraz jego syna Marka (który kilkukrotnie gościł w Polsce, pilotując m.in. myśliwiec Supermarine Spitfire Mk. IX), Commemorative Air Show czy wiele innych. Właściciele wydają majątek na ich utrzymanie w stanie lotnym, na obsługę techniczną, czy certyfikację, lecz ich ulubieńcy odpłacają się im. W wielu przypadkach, poza pięknym, acz kosztownym hobby, oldtimery są maszynką do zarabiania pieniędzy. Dotyczy to zwłaszcza tzw. warbirds, czyli samolotów o rodowodzie wojskowym, które brały udział w konfliktach zbrojnych XX w. Skrzydlaci weterani II wojny światowej, wojny koreańskiej, czy nawet Wielkiej Wojny są łakomym kąskiem dla organizatorów wszelkiej maści imprez lotniczych i okołolotniczych. Niech pierwszy rzuci kamień ten z miłośników lotnictwa, który mimowolnie nie poczuł nigdy przyjemnego dreszczu emocji, słysząc przepiękny dźwięk 12-cylindrowego Merlina czy ryk pracującego na pełnych obrotach Griffona, którego nie zachwyciły opływowe linie Mustanga czy Latającej Fortecy.
Samoloty z duszą
Na całym świecie latają setki oldtimerów i samolotów zaliczanych do grupy warbirds. W dużej części są to maszyny oryginalne, pieczołowicie odnawiane i doprowadzane do stanu zdatnego do lotu przez właścicieli lub placówki muzealne, jednakże należy również pamiętać o wiernych, budowanych od podstaw rekonstrukcjach i replikach, które jednak, ze względu na niedostępność oryginalnych części lub komponentów wykorzystują elementy zamienne. Koronnym przykładem są repliki samolotu Jak-3, napędzane amerykańskim silnikiem Allison V-1710, czy budowane przez Flug+Werk repliki Fw-190, których serce stanowi, o ironio, radziecki ASz-82 FN, który oryginalnie napędzał jednego z groźniejszych przeciwników Focke Wulfa na froncie wschodnim – myśliwiec Ła-5 FN i Ła-7konstrukcji Ławoczkina.
Warbirds, jak już wspomniałem, są – z jednej strony – oczkiem w głowie i dumą właścicieli, z drugiej – skarbonką tak naprawdę bez dna, ale też maszynką do zarabiania pieniędzy, funduszy na dalszą konserwację i utrzymanie. Lecz jest jeszcze jeden, bardzo ważny aspekt, o którym nie można zapominać. Samoloty zaliczane do tej klasy są świadkami historii, nośnikami pamięci o wydarzeniach i ludziach związanych z lotnictwem. Właściciele historycznych maszyn bojowych z wielką pieczołowitością odtwarzają nie tylko samą konstrukcję samolotu, lecz także jej malowanie, oznakowanie konkretnego egzemplarza, dbając o najmniejsze szczegóły, by wyglądał tak jak kilkadziesiąt lat temu. Tak odrestaurowane samoloty nie tylko cieszą oko miłośników awiacji, lecz także są swoistymi nauczycielami historii, kustoszami pamięci, albowiem za konkretnym oznaczeniem kryją się konkretne nazwiska i twarze, odbyte loty, stoczone pojedynki, odniesione zwycięstwa i poniesione klęski.
Cały świat kocha warbirds
Na świecie organizowane są specjalne pokazy lotnicze, poświęcone tylko historycznym samolotom wojskowym. Do najsłynniejszych imprez tego typu w Europie należą te organizowane przez Imperial War Museum w Duxford – Flying Legends oraz Battle of Britain Show, pokazy Shuttleworth Collection, poświęcone w dużej części awiacji czasów Wielkiej Wojny, La Ferté Alais Airshow na lotnisku Cerny we Francji, czy Aviatická Pout’ w Pardubicach. W Stanach Zjednoczonych należy wymienić EAA AirVenture Oshkosh, Dayton Airshow, Indianapolis Airshow, czy History of Flight Airshow w Geneseo (stan Nowy Jork). Warto też wspomnieć o tym, że mieszkańcy Antypodów również kochają warbirds, czego dowodem są wielkie i spektakularne imprezy, takie jak Warbirds over Wanaka (Nowa Zelandia). Wszystkie one łączą w sobie cechy pokazu lotniczego i rekonstrukcji historycznej. Oprócz przepięknie odrestaurowanych maszyn weteranów często można tam spotkać grupy odtwarzające dany okres historyczny. I tak np. podczas Flying Legends Airshow w Duxford niczym niecodziennym nie jest nie tylko widok spadochroniarzy z 101. Dywizji Powietrznodesantowej czy piechoty brytyjskiej, lecz także przechadzających się po lotnisku czy obsługujących stoiska gastronomiczne WAAF-ek – przedstawicielek żeńskiej służby pomocniczej w Royal Air Force, siłach powietrznych Wielkiej Brytanii. Przy odrobinie szczęścia można spotkać samego premiera Churchilla! Także piloci, zasiadający za sterami historycznych maszyn, na czas pokazów zamieniają nowoczesne niepalne kombinezony i twarde hełmy ochronne na skórzane kurtki i miękkie hauby. Same pokazy to jedyne w swoim rodzaju widowiska, obejmujące przeloty indywidualne, połączone z akrobacją, symulowane walki powietrzne, symulacje ataków na cele naziemne (częstokroć z użyciem pirotechniki), czy wreszcie spektakularne przeloty kilkunastu lub kilkudziesięciu maszyn. Ryk takiej ilości silników tłokowych i widok maszyn, o których do tej pory czytało się tylko w książkach o II wojnie światowej, robi ogromne wrażenie, zwłaszcza jak się pomyśli, że najmłodsze z tych samolotów mają po ponad 70 lat.
Każde pokazy lotnicze gromadzą grono pasjonatów, ale pokazy warbirds to prawdziwy zjazd lotniczych „freaków”, ludzi, którzy nawet jeśli nie latają i nie mają licencji, to lotnictwem żyją, lotnictwo kochają i są w stanie pojechać na drugi koniec kontynentu, ba!, świata, by zobaczyć swoje ukochane maszyny. Bywalcy tego typu imprez to ludzie, u których puls przyspiesza na widok eliptycznych skrzydeł Spitfire’a, czy na dźwięk czterech gwiazdowych Wright R-1820, napędzających legendarną Latającą Fortecę. Można powiedzieć, że u tych ludzi serce zamiast krwi pompuje benzynę lotniczą. Skoncentrowane wokół oldtimerów imprezy gromadzą ludzi, którzy godzinami potrafią dyskutować przy kuflu o wyższości Spitfire’a nad „sto dziewiątką”, o rewolucyjnym profilu laminarnym skrzydła P-51 Mustang, albo o mocnych i słabych stronach MiGa-15 w konfrontacji z amerykańskim F-86 Sabre. Podczas Flying Legends niczym niezwykłym nie są długie i namiętne rozmowy o wielkich bitwach powietrznych z przeszłości, podczas których analizowane są wszelkie ich aspekty taktyczne i techniczne.
To właśnie charakteryzuje wszystkich wielbicieli warbirds’ów – bezgraniczna pasja i uwielbienie tych wspaniałych historycznych maszyn. Nie wszyscy ci ludzie są ekspertami, nie wszyscy posiedli wiedzę techniczną, niezbędną do poznania budowy i zasad działania samolotu, czy też szczegółową wiedzę historyczną, lecz pasja, którą posiadają, pcha ich ku pogłębianiu tej wiedzy, ku wzajemnej jej wymianie z innymi podobnymi pasjonatami.
Imprezy poświęcone oldtimerom to również hołd złożony „tym nielicznym” – ludziom, którzy kilkadziesiąt lat temu walczyli i ginęli pod niebem wszystkich kontynentów, i którzy na tego typu pokazach zawsze witani są owacją na stojąco i fetowani jak najwięksi narodowi bohaterowie.
Biało-czerwone oldtimery
Wśród latających obecnie historycznych maszyn wojskowych znajdują się również egzemplarze przyozdobione biało-czerwoną szachownicą. Flagowym przykładem jest Supermarine Spitfire Mk. Vb, będący własnością Historic Aircraft Collection i noszący oznaczenia 317. Dywizjonu Myśliwskiego „Wileńskiego” (litery kodowe JH-C). Ciekawostką jest, iż dokładnie ten egzemplarz (nr BM597), wyprodukowany w 1942 r., służył podczas wojny w dwóch polskich dywizjonach – 315. i właśnie w 317. Na wewnętrznej stronie bocznych drzwiczek kokpitu tego Spitfire’a można znaleźć podpisy pilotów, którzy kiedyś zasiadali za sterami BM597 – por. pil. Ludwika Martela, gen. bryg. pil. Tadeusza Andersza i ppłk pil. (S/Ldr) Franciszka Kornickiego. Także egzemplarz drugiego z legendarnych brytyjskich myśliwców Hawker Hurricane został w 2015 r. przyozdobiony oznaczeniami, tym razem 303. Dywizjonu Myśliwskiego z okresu Bitwy o Anglię. Przedstawia maszynę o kodowym oznaczeniu RF-E, którą latał m.in. sierż. pil. Kazimierz Wunsche. Oczywiście lotniczy purysta będzie kręcił nosem na wersję samolotu – maszynę wersji Mk. I z 1940 r. odgrywa obecnie późniejszy model Mk. XII, ale tak czy inaczej cieszy sama obecność godła kościuszkowskiego na licznych imprezach lotniczych. Polskie oznaczenia czasowo nosiły również inne maszyny, takie jak Supermarine Spitfire Mk. Vb nr ser. AB 910 (własność Battle of Britain Memorial Flight), który był gościem pikniku lotniczego w Góraszce (nosił wtedy oznaczenia najsłynniejszego chyba polskiego „Spita” – kaczora Donalda, pilotowanego przez Jana Zumbacha z dywizjonu 303), czy Spitfire Mk. IX (MH 434), należący do The Old Flying Machine Company – chyba przez dwa sezony nosił on oznaczenia samolotu, którym latał Aleksander Gabszewicz (litery SZ-G oraz wizerunek boksującego buldoga). Ta ostatnia maszyna, podobnie zresztą jak wiele innych latających obecnie Spitfire’ów, ma za sobą ciekawą karierę filmową. Wystąpiła w obrazie „O jeden most za daleko”, a wcześniej zagrała jedną z głównych ról w kultowej „Bitwie o Anglię” z 1969 r.
Za oceanem można spotkać kilka samolotów MiG-15/17 (Lim-2/5), które noszą polskie oznakowania. Świetnym przykładem jest Lim-5 P o numerze taktycznym 620, w kokpicie którego etatowo zasiada znany pilot pokazowy Randy Ball. Samolot został zakupiony w 1993 r. w Zamościu i przez 15 lat remontowany, i przywracany do stanu lotnego. Jest to bodaj jedyny latający egzemplarz samolotu Lim-5 w wersji wyposażonej w stację radiolokacyjną (odpowiednik MiGa-17 PF). Na amerykańskich imprezach lotniczych można jeszcze obejrzeć takie maszyny, jak MiG-15 UTI (przerobiony w Polsce na SB Lim-1), opatrzony numerem taktycznym 358 (podczas służby w Polsce latał m.in. w 25 PLM) oraz Lim-5 (nr takt. 1210), który podczas 32 lat służby latał w 11 PLM oraz w 62 LPSzB, gdzie skończył swoją karierę dnia 17 listopada 1990 r.
Jak widać, biało-czerwona szachownica jest obecna nawet pod niebem Stanów Zjednoczonych Ameryki. Nasuwa się więc pytanie, jak w takim razie wygląda sytuacja samolotów klasy warbirds w Polsce? Można by się przecież spodziewać, że w kraju z tak bogatą historią lotniczą będzie sporo wciąż latających maszyn wojskowych, które niegdyś służyły w polskim lotnictwie. Otóż nic bardziej mylnego. W Polsce moda na warbirds dopiero się budzi, i to jak na razie bardzo nieśmiało. Można tylko podejrzewać, że jest to spowodowane głównie przyczynami finansowymi – jak już wspominałem zakup, renowacja i utrzymanie takiego samolotu stanowi bardzo poważny koszt, czy też proceduralnymi i administracyjnymi – Urząd Lotnictwa Cywilnego (podobnie zresztą jak FAA w USA) nie należy do najbardziej przyjaznych organów, nie bez powodu przez niektórych lotników jest nazywany urzędem przeciwlotniczym.
Mimo to są w Polsce pasjonaci, którzy kupują latające zabytki lub przywracają historyczne maszyny do stanu lotnego. Na szczególną uwagę zasługuje Fundacja „Polskie Orły” Zbigniewa Niemczyckiego, która m.in. doprowadziła do stanu lotnego przepięknego szkolno-bojowego Lima nr boczny 006, który do 2013 r. ze Sławomirem Hetmanem za sterami cieszył oczy polskich miłośników awiacji na licznych imprezach lotniczych. Fundacja odnowiła również TS-8 Bies polskiej konstrukcji. Ważną osobą w środowisku polskich entuzjastów samolotów historycznych jest Jacek Mainka – właściciel pięknego Tiger Motha, DHC-1 Chipmunk (samolotu zaprojektowanego przez twórcę legendarnego P.11c – Wsiewołoda Jakimiuka) oraz obserwacyjnego Taylorcraft Auster. Jest on również pierwszym w historii polskim pilotem, który przyleciał do kraju myśliwskim Supermarine Spitfire (model Mk. XVI, nr ser. TE 184, znaki ZF-U), co miało miejsce w czerwcu 2014 r.
W ULC jest zarejestrowanych kilka(naście) samolotów, które można uznać za historyczne, takich jak An-2, TS-8, TS-11, Jak-50, czy Jak-52, jednakże i tak pozostaje pewien niedosyt. Po zniknięciu z polskiego nieba samolotu SB Lim-2 „006” Polska cierpi na brak własnego rasowego warbirda. Oczywiście dla entuzjastów awiacji nie jest żadną tajemnicą, że Fundacja Polskie Legendy Lotnictwa pracuje nad projektem, którego celem jest zbudowanie dokładnej latającej repliki słynnego PZL P.11c, ale o tym przeczytacie państwo dokładnie na innych stronach niniejszego magazynu. Niestety wydaje się, że jeszcze długo przyjdzie poczekać na rasowe polskie warbirds. Nie mówię tu tylko o samolotach pokroju Spitfire’a, czy Hurricane’a, choć – zważywszy na udział polskich lotników w wojnie powietrznej nad Europą Zachodnią – obecność takich maszyn byłaby więcej niż wskazana. Warto spojrzeć też na drugą stroną żelaznej kurtyny. Przecież Polska, jako byłe państwo członkowskie Układu Warszawskiego, mogłoby wyspecjalizować się w renowacji i przywracaniu do stanu lotnego maszyn produkcji radzieckiej, od wojennych jaków, poprzez wspomniane wcześniej Limy, na MiGach-21 kończąc.
Myślę, że problem nie leży w chęciach i braku umiejętności. Tych, jak się zdaje, nigdy nad Wisłą nie brakowało. Wielu entuzjastom jednak sen z oczu spędza aspekt finansowy. Nadal też, mimo światłych wyjątków, pokutuje stereotyp lotnictwa jako drogiego hobby, na którym nie można zarobić (jak głosi stary lotniczy „suchar”: „Jak w lotnictwie zdobyć małą fortunę? Zacząć od dużej fortuny”). Brak jest poważnych inwestorów, którzy w renowacji zabytkowych samolotów dojrzą coś więcej niż tylko piękną, lecz mało pożyteczną biznesowo pasję, a mianowicie szansę na promocję, na pokazanie się na imprezach zarówno w kraju, jak i za granicą. Mam cichą nadzieję, że najbliższe lata pokażą, jak bardzo się myliłem, pisząc te słowa, albowiem oczami wyobraźni widzę piękną kolekcję latających Migów ,przyozdobionych biało-czerwoną szachownicą, ukazujących powojenny rozwój konstrukcji lotniczych od MiGa-15 (Lim 1/2) po naddźwiękowego MiGa-21. W marzeniach tych widzę również cudowną drobną sylwetkę P-11c, z gracją prezentowaną przez polskiego lotnika zdumionej brytyjskiej widowni podczas którejś z kolejnych edycji Flying Legends. Czy kiedyś to marzenie się spełni?
Tekst i zdjęcia Piotr Dudek
Dodaj komentarz